Deutsche Bahn
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Medienpaket

Brücken bei der Deutschen Bahn

Faszinierende Bauwerke, technische Meisterleistungen, Modernisierung, Neubau und die Menschen dahinter

BAUWERKE FÜR EIN GANZES LEBEN

Groß, klein, jung, alt, aus Beton, Ziegel oder Stahl, wenige Meter oder mehrere Kilometer lang: Die DB AG unterhält in Deutschland mehr als 25.000 Eisenbahnbrücken unterschiedlichster Couleur. Sie gehören zu den langlebigsten Bauwerken der Bahn und werden von den DB-Brückenprofis regelmäßig geprüft, damit ein verlässlicher und sicherer Schienenverkehr gewährleistet ist. Viele der Brücken sind inzwischen in die Jahre gekommen, sind teils über 100 Jahre alt. Damit die Brücken gewohnt verlässlich ihren Dienst tun können, setzt die DB mit ihrer Modernisierungsoffensive an. Bis 2019 sollen insgesamt 875 Brücken fit gemacht werden. Bundesweit kümmern sich tausende Instandhalter, Planer und Ingenieure mit Know-how und Leidenschaft darum, dass dieses anspruchsvolle Ziel erreicht wird. Unterstützt werden sie durch innovative Verfahren und Geräte.

DB Infografik: Die zehn spektakulärsten Bahnbrücken Deutschlands

Die Längste: Saale-Elster-Talbrücke bei Halle/Saale

Die Älteste: Eisenbahnbrücke Wurzen

Die Höchste: Müngstener Brücke bei Solingen

Die Preisgekrönte: Gänsebachtalbrücke auf der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

Die Internationale: Eisenbahnbrücke Kehl

Die Steinreichste: Göltzschtalbrücke auf der Strecke Leipzig - Hof

Die mit der großen Klappe: Huntebrücke in Oldenburg

Die Unsichtbare: Brücke auf der Strecke Oldenburg - Wilhelmshaven

Die Unsichtbare: Unterkonstruktion der Brücke zwischen Varel und Sande

Die Verkehrsreichste: Hohenzollernbrücke in Köln

Eine der Neuesten: Wipfratalbrücke auf der Strecke Erfurt-Ebensfeld

Bildergalerie: Die zehn spektakulärsten Eisenbahnbrücken Deutschlands


BRÜCKEN KONKRET: DATEN UND FAKTEN

DB Infografik: Bahnbrücken in Deutschland - Durchschnittsalter und Bauformen


FRISCHEKUR FÜR 875 BRÜCKEN  WIR PACKEN'S AN 

Um die Brücken in Schuss zu halten, wird in ihren Erhalt und die Sanierung investiert. Derzeit setzt die Deutsche Bahn das größte Modernisierungsprogramm ihrer Geschichte um. Gemäß der so genannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (LuFV II) zwischen Bahn und Bund werden zwischen 2015 und 2019 rund 28 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur investiert. Bis 2019 sollen allein aus diesen Mitteln heraus insgesamt 875 Brücken modernisiert werden. Hinzu kommen der Bau und die Sanierung von Straßen- oder Fußgängerüberführungen, der Ersatz von Durchlässen beziehungsweise Bahnübergängen durch neue Brücken sowie Sanierungsarbeiten an Brücken. Die Substanz der Anlagen wird durch die hohen Investitionen deutlich verbessert.

2015 und 2016 baute oder erneuerte die Deutsche Bahn knapp 200 Brücken im gesamten Bundesgebiet. Welche das vergangenes Jahr waren und weitere Details finden Sie hier.


NEUE STRECKE, NEUE BRÜCKEN: VERKEHRSPROJEKT DEUTSCHE EINHEIT NR. 8

Die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin ist das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8“ (VDE 8). 1991 beschloss die Bundesregierung, die Verkehrsverbindungen zwischen Ost und West auf Schiene, Straße und Wasserwegen auszubauen. Darunter auch die Bahnstrecke von Nürnberg nach Berlin. Das Projekt besteht aus drei Abschnitten: 2006 wurde die Strecke Leipzig/Halle–Berlin (VDE 8.3), die für 200 km/h ausgebaut wurde, für den Verkehr freigegeben. Im Dezember 2015 ging die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2) in Betrieb. 2017 wird mit der VDE 8.1 nach Nürnberg auch der letzte Neubauabschnitt vollendet sein.

Die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt durch den Thüringer Wald bis nach Oberfranken gilt als der ingenieurtechnisch anspruchsvollste Teil der VDE 8. Neben 22 Tunneln mit 41 Kilometern Gesamtlänge war hier insbesondere auch der Bau von 29 Talbrücken mit rund 12 Kilometer Gesamtlänge eine echte Herausforderung an Mensch und Technik. Die Ingenieurbauwerke waren unter teils schweren geologischen und meteorologischen Bedingungen zu errichten. Die neue Strecke führt bis in eine Höhe von 603 Metern. 36.000 so genannte Gleistragplatten aus Beton bilden die Fahrbahn. Auf über 1.000 Hektar wird die Landschaft als Ausgleich für den Baueingriff ökologisch aufgewertet.

Ende dieses Jahres sind alle 230 Kilometer Neubaustrecken sowie die Gesamtverbindung bis nach München in Betrieb. Zwischen Berlin und München verringert sich dann die Fahrzeit mit der Bahn von bislang sechs auf vier Stunden. Damit bietet die neue Strecke – nicht zuletzt auch Dank der Brückenbauwerke –  eine umweltfreundliche Alternative zu Luft-, Lkw- und Pkw-Verkehr.


GEWUSST, WO: ALLE BRÜCKEN DER BAHN IM BRÜCKENPORTAL

Einen Überblick über alle Eisenbahnbrücken in Deutschland bietet das neue Brückenportal. Dort findet sich eine interaktive Brückenkarte, auf der sämtliche Eisenbahnbrücken inklusive einer kurzen Beschreibung abrufbar sind. Transparenz bietet das Portal auch in Bezug auf den Zustand der Bahnbrücken und die Umsetzung des aktuellen Sanierungsprogramms der DB. 

Mit langer Tradition werden in Dresden Eisenbahnbrücken für die Bahn geplant und gefertigt. Gemäß dem Motto „Alles aus einer Hand“ übernehmen die Experten am Standort sämtliche Arbeitsschritte von der Planung, über die Fertigung bis hin zur Montage sowie Instandsetzung vor Ort. Michael Falk leitet diesen ganz besonderen Betrieb.

Recht unscheinbar in der Dresdner Neustadt unweit des Orts gelegen, wo vor mehr als einem Jahrhundert der erste Fernzug Deutschlands ankam, werden seit mittlerweile mehr als 90 Jahren Stahlbrücken für die Eisenbahn gebaut. „Inzwischen gehören wir zur DB Bahnbau Gruppe und sind neben der reinen Stahlbaufertigung vor allem auf Instandsetzung spezialisiert“, erklärt Oberbauleiter Falk. Für den Neubau sind Stahlbeton-Konstruktionen heute oft effizienter, weil sie wartungsärmer und weniger raumnehmend sind. „Doch es gibt noch hunderte Stahlbrücken im Land, die wir mit relativ einfachem Aufwand sanieren können, indem wir bei Bedarf Verstrebungen und Lager tauschen oder den Korrosionsschutz erneuern. Wir haben hierfür das erforderliche Know-how“, erklärt er. Begleitend zum Studium hat Falk sein Handwerk von der Pike auf in der Brückenwerkstatt gelernt.

Jede der alten Brücken sei anders, da gehe es um Lösungen mit Augenmaß und clevere Anordnung der Bauabschnitte, damit die Sperrpausen im Sinne der Kunden möglichst kurz gehalten werden können. Daher ist die Expertise der Brückenbauer auch gefragt, wenn es darum geht, den konkreten Aufwand für Planung und Sanierung einzuschätzen. Um das langjährige Wissen zu erhalten, setzen die Dresdner auf einen behutsamen Generationswechsel: „Wir haben einen recht ausgewogenen Mix aus erfahrenen und jüngeren Kollegen“, sagt Michael Falk. „Pro Jahr bilden wir zudem mindestens zwei Azubis aus.“

Doch allein auf das Sanierungsgeschäft will man sich in der Traditionswerkstatt nicht verlassen. Die Flexibilität von Stahlkonstruktionen sei gerade bei Bau- und Interimszuständen unschlagbar, und die brauche es fast überall, wo unter rollendem Rad gebaut wird, so Oberbauleiter Falk. Deswegen setzen die Dresdner auch auf die Fertigung und Verwendung von Standardstahlprodukten wie Hilfsbrücken oder Signalauslegern. „Auch in diesem Bereich sehen wir einen wachsenden Markt“. Zum Beispiel verfügt man über eine 31 Meter lange Zwillingsträgerhilfsbrücke und wiederverwendbare Kabelhilfsbrücken, erzählt der Ingenieur und ist sich sicher: „Mit dieser Mischung aus Tradition und Moderne hat unsere Brückenwerkstatt eine klare Perspektive.“

Bildergalerie: Brückenwerkstatt Dresden

Was tun, wenn man dringend eine Brücke braucht? Bei der Deutschen Bahn liegt ein Anruf in Konz nahe. In dem Städtchen acht Kilometer von Trier befindet sich nämlich das Hilfsbrückenlager der DB. Auf einer Fläche von 90.000 Quadratmetern lagern dort rund 35.000 Tonnen Stahlteile für Klein- und Großbrücken der Deutschen Bahn und des Bundes. Ein Viertel davon gehört der DB und dient in der Regel dazu, bei laufendem Eisenbahnbetrieb alte Brücken instandzuhalten oder neu zu bauen. Die Brücken des Bundes werden für den zivilen Katastrophenfall vorgehalten und von der DB verwaltet, da diese über das notwenige Know-how verfügt. Die Notfallbrücken kommen nach schweren Unwettern und Katastrophen zum Einsatz. Sie können entweder als Eisenbahn-, als Straßenbrücke oder kombiniert eingesetzt werden.

„Die meisten hier sind Kleinhilfsbrücken“, sagt Björn Scheffler, der den Stützpunkt des Hilfsbrückenlagers Konz für die DB Netz AG leitet. „Sie eignen sich für Stützweiten bis zu sieben Metern. Sie werden sehr häufig zur Überbrückung beim Bau von Durchlässen eingesetzt.“ Daneben gibt es noch die Zwillingsträgerhilfsbrücke. Sie besteht aus vier Hauptträgern in Längsrichtung, die durch Querträger stabilisiert sind, und kann Baugruben bis 26 Meter überbrücken. Bis 33 Meter Stützweite kommt die Straßen-/Eisenbahnbrücke, kurz SE-Brücke genannt, und für die ganz großen Baustellen bis 120 Meter die „SKB-Brücke“ zum Einsatz.

„Wenn wir alle Brücken hintereinander legen würden, kämen wir Gesamtlänge von über 11 Kilometern“, sagt Scheffler. Transportiert und ausgeliefert werden die Brücken in 99 Prozent der Fälle über die Straße und das meist nachts, da die Lkw extrem lang und schwer sind. Aufgrund des aktuellen Brückensanierungsprogramms ist das Lager in Konz derzeit relativ leer. Von 2015 bis 2019 werden allein im Rahmen dieses Programms 875 Eisenbahnbrücken saniert. Dementsprechend hoch ist daher auch die Summe, die die DB Netz im Jahr 2017 in die Fertigung von Hilfsbrücken investiert: Vorgesehen sind hierfür 6,1 Millionen Euro – weit mehr als in den vergangenen Jahren.

Das Hilfsbrückenlager der DB in Konz


BRÜCKEN IN DER DRITTEN DIMENSION: PLANUNG DER NEUEN FEHMARNSUNDBRÜCKE MIT BUILDING INFORMATION MODELING 

Neben der konventionellen Planung für die verschiedenen Varianten einer neuen Fehmarnsundbrücke wird im Projekt zusätzlich die „Zukunft der Planung“ erprobt. Das Projekt ist eines von insgesamt 13 Pilotprojekten der Deutschen Bahn, das zusätzlich durch die neue Planungsmethode BIM parallel beplant wird.

Grafische Darstellung des Datenmodells der Fehmarnsundbrücke


BIM ist eine optimierte Methode zur Planung, Ausführung und zum Betrieb von Bauwerken mit einem partnerschaftlichen Ansatz. Grundlage der Methode bildet die zentrale Bereitstellung von Informationen zur gemeinschaftlichen Nutzung. BIM ist dabei nicht als Softwarepaket, sondern als eine Arbeitsmethode zu verstehen, die sowohl die Projektsteuerung als auch die Zusammenarbeit in allen Lebensphasen eines Bauwerkes erleichtert.


MIT LEIDENSCHAFT BEI DER SACHE: DIE MENSCHEN HINTER DEN BRÜCKEN 

Viele tausend Menschen kümmern sich bei der Bahn um den sicheren Betrieb und die Instandhaltung der über 25.000 Eisenbahnbrücken in Deutschland. Damit jede Brücke stets einwandfrei befahrbar ist, werden die Bauwerke zum Beispiel von den Brückenprüfteams der DB Netz regelmäßig überprüft und gewartet. Aber auch Planer und Ingenieure arbeiten daran, dass das Schienennetz und mit ihm die Brücken für die Mobilität von morgen gerüstet sind. 

Im Portrait: Anja Vehlo, Brückenbauingenieurin beim Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8

Durch die größte Infrastruktur-Modernisierung in der Bahngeschichte sowie das Unternehmensprogramm „Zukunft Bahn“ ist der Bedarf an Ingenieurinnen und Ingenieuren gewaltig. Deshalb stellt die DB allein 2017 rund 1.000 weitere Ingenieure ein. Insgesamt arbeiten etwa 10.000 Ingenieure bei der DB. Sie ist damit eines der größten Ingenieurbüros Deutschlands.