Fliegender Hamburger und Schienenzeppelin – die mit ihrem Design eigentlich mehr an Luft- denn an Schienenfahrzeuge erinnerten – wurden schon vor über siebzig Jahren entwickelt in dem Bestreben, der Konkurrenz von Auto und Flugzeug entgegenzutreten.

Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg

Am 18. Oktober 1930 führte der Dipl.-Ing. Franz Kruckenberg der Öffentlichkeit ein wie ein Flugzeug betriebenes, aber auf Schienen laufendes Fahrzeug vor. Mit seiner Stromlinienform und von einem Explosionsmotor angetrieben, erreichte der Schienenzeppelin auf gerader Strecke eine Geschwindigkeit von 180 km/h. Kruckenberg arbeitete bereits seit 1924 an der Entwicklung einer Schnellbahn. Sein Schienenzeppelin fuhr erstmals am 21. Juni 1931 von Hamburg nach Berlin und benötigte bei einer Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h gerade einmal 98 Minuten für diese Strecke.

Fliegender Hamburger

Dennoch entschied sich die Reichsbahn letztendlich gegen den Einsatz des Schienenzeppelins. Stattdessen ließ sie 1931 in Anlehnung an den Urahn den so genannten "Fliegenden Hamburger" bauen. Dieser verkehrte ab Mai 1933 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h zwischen Berlin und Hamburg. Die Fahrzeit betrug zwei Stunden und 18 Minuten. Der Erfolg des Fliegenden Hamburgers führte zum Aufbau eines nationalen Schnellverkehrsnetzes.

Der Zweite Weltkrieg beendete diese Entwicklung und warf den Schnellverkehr in Deutschland um viele Jahre zurück.

Neuanfang für den Schnellverkehr

Doch bereits 1951 nahm die Bundesbahn den Schnellverkehr mit dem legendären "Rheingold" wieder auf. Der Luxuszug der späten zwanziger Jahre fuhr von Hoek über Köln und Mainz nach Basel. 1960 wurde dann ein neuer Rheingold-Zug entwickelt, der eleganter und moderner war als der Vorgänger und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichte.

Modell eines Personenwagens vom Rheingold-Express

TEE: Schienenstar der Nachkriegszeit

Auch im geteilten Deutschland wurde der Traum von einer modernen Schnellbahn in Ost und in West geträumt. Im Ergebnis entstanden zwei Fahrzeuge, die den damaligen Zeitgeist transportierten. So nahm die Bundesbahn im Jahr 1957 19 dieselhydraulische Triebzüge, die VT 11.5 (später Baureihe 601), in Betrieb. Der VT 11.5 entstand im Rahmen des Projektes Trans-Europ-Express (TEE). Er war der Schienenstar der Nachkriegszeit. Mit hoher Geschwindigkeit sowie besonderem Service und Komfort – es gab nur 1. Klasse-Wagen – sollte der TEE besonders Geschäftreisende ansprechen.

Die TEE-Züge verbanden die europäischen Metropolen miteinander. Viele dieser Verbindungen wurden später in das InterCity bzw. EuroCity-Netz übernommen.      

"Neptun"-Express zwischen Berlin und Kopenhagen

Im Gegenzug brachte die Reichsbahn der DDR 1964 den Triebzug VT 18.16 (später 175.0) der Bauart Görlitz auf die Schiene. Eingesetzt wurde er als "Neptun"-Express zwischen Berlin und Kopenhagen und auf der Verbindung Berlin – Prag – Wien unter dem klangvollen Namen "Vindobona". Ende der achtziger Jahre kam für beide Triebzüge das Aus. Im Westen gab es kaum noch eine Nachfrage nach Luxus-Fernzügen. Das Flugzeug hatte den Wettbewerb längst gewonnen. Im Osten führten vor allem wirtschaftliche Gründe und das marode Streckennetz zum Ende der Görlitzer Züge.