Le 10 juin 2007, un rêve ferroviaire européen est devenu réalité : pour la première fois, des ICE 3 se sont rendus jusqu’à Paris et des TGV ont desservi Stuttgart. À partir du mois de décembre, il ne faudra plus que trois heures et cinquante minutes pour se rendre de Francfort-sur-le-Main vers Paris et dix minutes de moins à destination ou au départ de Stuttgart. Ce gain de temps de plus de deux heures sur chaque relation par rapport à la situation actuelle est rendu possible, entre autres, par des pointes à 320 km/h sur la ligne nouvelle française ; la Deutsche Bahn et la SNCF comptent bien ainsi réussir à s’imposer face à la concurrence de la route et de l’avion.

Fondation d’un joint venture

« C’est un nouveau jalon dans l’histoire ferroviaire franco-allemande », déclare Frank Hoffmann avec enthousiasme. Il est, avec son confrère français Renaud Pichon, responsable de la société en joint venture de la Deutsche Bahn et de la SNCF. Le siège de la société est situé à Sarrebruck. Ses tâches principales : marketing et établissement d’offres pour les trains bilatéraux, yield management et gestion de la qualité.

Voilà quinze ans que l’Allemagne et la France ont décidé, dans le traité de La Rochelle signé entre les deux États, la construction d’une liaison à grande vitesse « Paris – Est de la France – Sud-ouest de l’Allemagne » (POS – Paris-Ostfrankreich-Südwestdeutschland). De très nombreuses rondes de négociations portant sur divers projets de lignes nouvelles et aménagées ont suivi. « Ce n’est pas si facile de concilier les philosophies de deux Réseaux », confie Knut Rothmann. Depuis cinq ans et demi, il est chargé côté allemand de diriger le projet Rhealys jusqu’à l’entrée en vigueur du joint venture. L’équipe qui a peaufiné les différents détails sous ses ordres comprend jusqu’à cinquante collaborateurs organisés en huit sous-projets.

Points communs et différences

Dès le 10 juin, tous les trains circulent sur les deux lignes avec une équipe mixte franco-allemande. « Les voyageurs n’auront plus l’impression de franchir une frontière », promet Renaud Pichon. « Grâce aux temps de parcours réduits et à la synergie entre les deux compagnies, qui possèdent toutes deux la plus vaste expérience du trafic à grande vitesse, nous sommes en mesure de concurrencer les compagnies aériennes low-cost », déclare Frank Hoffmann. Comme son confrère français Renaud Pichon, il mise pour la première année sur un million de passagers sur les nouvelles lignes. L’objectif pour 2012 est d’atteindre au total 1,5 million de passagers par an, soit 50 pour cent de plus qu’aujourd’hui. Tous deux songent déjà à une extension du joint venture pour englober par exemple la ligne Rhin-Rhône qui doit être achevée fin 2011. Il serait ainsi possible de proposer des liaisons directes de l’Allemagne vers Marseille et Lyon.

Si l’ICE allemand est déjà admis à la circulation aux Pays-Bas et en Suisse depuis l’an 2000 et dessert Bruxelles depuis 2002, la coopération franco-allemande s’est avérée plus délicate dans un premier temps. Les raisons n’étaient pas uniquement techniques. Ce nouveau rapprochement européen mérite donc d’autant plus d’être salué.