Le « Fliegender Hamburger » et le « Zeppelin sur rails » qui, par leur design, rappelaient davantage des engins aériens que ferroviaires, ont été développés il y a plus de soixante-dix ans en vue de contrer la concurrence de l'automobile et de l'avion.

Le « Zeppelin sur rails » de Franz Kruckenberg

Le 18 octobre 1930, l’ingénieur Franz Kruckenberg présente au public un véhicule propulsé comme un avion mais roulant sur rails. Avec sa forme aérodynamique et son moteur à explosion, le « Zeppelin sur rails »  atteint une vitesse de 180 km/h en ligne droite. Kruckenberg travaille dès 1924 au développement d’un train rapide. Son « Zeppelin sur rails », qui circule pour la première fois le 21 juin 1931 entre Hambourg et Berlin, parcourt ce trajet en 98 minutes à une vitesse de pointe de 230 km/h.

Le « Fliegender Hamburger »

La Reichsbahn se décide néanmoins contre l'utilisation du « Zeppelin sur rails ». S’inspirant des premiers « ancêtres », elle fait construire le « Fliegender Hamburger » à la place, en 1931. Celui-ci circule à une vitesse de pointe de 150 km/h entre Berlin et Hambourg à partir de mai 1933. Le temps de parcours est de deux heures et 18 minutes. Le succès du « Fliegender Hamburger » entraîne la construction d’un réseau rapide national à grande vitesse.

La Deuxième Guerre Mondiale met fin à ce développement, ramenant l’Allemagne plusieurs années en arrière en matière de grande vitesse.

Les nouveaux débuts de la grande vitesse

Dès 1951, la Bundesbahn reprend l’exploitation des lignes à grande vitesse avec le train légendaire « Rheingold ». Ce train de luxe de la fin des années 20 circule de Hoek à Bâle en passant par Cologne et Mayence. En 1960, un nouveau modèle du train « Rheingold » voit le jour. Plus élégant et plus moderne que son prédécesseur, il atteint une vitesse de pointe de 160 km/h.

Modèle d’une voiture du Rheingold-Express

TEE : la vedette du rail de l’après-guerre

Le rêve d'un train moderne à grande vitesse continue à hanter l'Allemagne, même divisée, tant à l'Est qu'à l'Ouest. Il en résulte deux véhicules qui correspondent à l'esprit de l’époque : en 1957, la Bundesbahn met en service 19 automotrices Diesel-hydrauliques, les VT 11.5 (série 601 plus tard). Conçu dans le cadre du projet Trans-Europ-Express (TEE), le VT 11.5 est la vedette du rail de l’après-guerre. Circulant à grande vitesse et offrant service et confort de qualité, il ne possède que des voitures de 1re classe et s’adresse tout particulièrement aux voyageurs d'affaires.

Les trains TEE relient les métropoles européennes entre elles. Bon nombre de ces liaisons seront plus tard reprises dans le réseau des trains Intercity et Eurocity.      

Train « Neptun-Express » entre Berlin et Copenhague

En réaction, la Reichsbahn de la DDR met en service l’automotrice VT 18.16 (plus tard 175.0) de type Görlitz en 1964. Cette rame circule sur la ligne Berlin - Copenhague sous le nom de « Neptun-Express » et Berlin – Prague - Vienne sous le nom évocateur de « Vindobona ». La fin des années quatre vingt marque l’arrêt des deux automotrices. A l’Ouest, la demande de trains de luxe Grandes Lignes est désormais quasi inexistante, l’avion ayant depuis longtemps remporté la compétition. A l'Est, ce sont surtout des raisons économiques et le piteux état du réseau ferré qui mettent fin aux trains Görlitz.