L’ICE 3 est maintenant techniquement apte à circuler en France. La Deutsche Bahn AG a ainsi franchi une étape décisive dans le développement du transport européen à grande vitesse. Pour répondre aux particularités du réseau français, de nombreuses transformations techniques ont été nécessaires sur la rame. Afin de réaliser les transformations, un programme d’essais sur cinq ans a été mis en œuvre, au cours duquel des rames d’essai ICE 3 ont circulé en plusieurs phases sur plus de 100 000 kilomètres sur le réseau français. Le calendrier de la DB était ambitieux : les dernières marches d’essai de l’ICE 3M transformé, nécessaires pour l’admission de la série ICE 3M par l’autorité de tutelle française, se sont terminées en mars.

Du fait de leur volume, les travaux de transformation de la rame demandent des investissements importants en coût et en temps. Ils concernent principalement la commande du frein à courants de Foucault, la gestion des sections de séparation de la caténaire, la commande des portes extérieures, l’adaptation aérodynamique dans la partie sous-caisse pour éviter les projections de ballast, ainsi que la technique très sophistiquée des systèmes de sécurité français. Selon l’industrie ferroviaire, le coût total des transformations de l’ICE 3M s’élève à environ huit millions d’euros par rame. La DB, pour sa part, a déjà dépensé en plus environ 28 millions d’euros pour la procédure d’admission.

Un apprentissage commun

La Deutsche Bahn, en commun avec Siemens qui a dirigé le consortium ICE 3 avec la participation de Bombardier, a réalisé la procédure d’admission avec l’accompagnement des experts de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF).

Depuis plus de cinq ans, l’ICE 3M circule en France lors de marches d’essai. Ses lignes « de course » ont été principalement Strasbourg–Mulhouse, Roissy-Charles de Gaulle–Lille–Calais et la ligne Lyon - Aix-en-Provence. Afin que le train à grande vitesse allemand puisse circuler comme prévu à une vitesse de 320 km/h en service commercial sur le réseau français, c’est-à-dire sur la relation Francfort – Paris entre Baudrecourt et Vaires à partir de l’été 2007, il a déjà circulé à des vitesses allant jusqu’à 353 km/h dans le cadre des campagnes d’essai précédentes.

En juillet 2001, après de longues procédures de préparation pendant des années, les marches à l’essai ont débuté en France. Parallèlement, l’Union Européenne a adopté, au milieu de l’année 2002, les normes STI (Spécifications Techniques pour l’Interopérabilité) qui imposent des standards techniques au trafic ferroviaire interopérable, donc international, dans toute l’Union Européenne. Ces normes ont facilité le travail de tous les acteurs impliqués dans la procédure d’admission.