History

Stage

Internet_Geschichte

Stage

History

Auf unserer History-Seite schauen wir in der Bahngeschichte zurück. Wie funktionierte Bahnfahren früher oder wie war das damals?

Eine Reise nur in den Nachbarort war vor 200 Jahren eine aufwendige Sache. Eisenbahnen, Autos oder Flugzeuge gab es noch nicht. Jedoch seit den Anfängen des Eisenbahnbaus 1835 in Deutschland hat sich viel getan. Mit dem Bau der Eisenbahn haben sich die Lebensverhältnisse der Menschen radikal verändert und so leistete die Eisenbahn einen maßgeblichen Beitrag zur Industrialisierung und Urbanisierung. Unser Blick zurück in die Bahngeschichte lässt uns Schmunzeln und offenbart Erstaunliches.

Testfahrten im Schnee mit 50 Hertz

Die Strecken der Höllentalbahn und Dreiseenbahn im Schwarzwald dienten in den 1930er Jahren als Versuchsfeld für Loks, die mit Strom aus der Steckdose betrieben wurden.

Die Höllentalbahn und Dreiseenbahn im Schwarzwald zählen zwar nicht zum Weltkulturerbe, doch sie sind zweifellos eine der schönst gelegenen und technisch interessantesten Eisenbahnanlagen Deutschlands. Heute ist fast vergessen, wie lange die Gemeinden um die Fremdenverkehrsorte Titisee, Bärental, Aha und Seebrüg auf ihre Bahn warten mussten. Dann aber, zehn Jahre nach ihrer Eröffnung, wurden die Strecken zu einem Versuchsfeld für den elektrischen Betrieb. Allerdings nicht mit dem in Deutschland üblichen Bahnstrom, sondern Strom mit der Frequenz 50 Hertz und einer Spannung von 20 kV. Die Reichsbahn beauftragte AEG, Siemens, Krupp und die Schweizer BBC mit dem Bau unterschiedlicher Elektrolokomotiven, die den Strom „aus der Steckdose“ direkt verarbeiten konnten. Die E 244-01 wurde von der AEG 1936 geliefert. Nach dem Krieg nutzen französische Eisenbahner die Strecke für ihre Versuchsfahrten. Für die Bundesbahn war der 50 Hertz-Betrieb keine Option. Nach der Elektrifizierung der badischen Bahn endete dann auch 1960 der Inselbetrieb im Schwarzwald. Elektroloks für einen Strom von 50 Hertz wurden in Deutschland nur noch für den Export gebaut.

Der Weg zur Reichsbahn: Die Verhandlungen zur Reichsbahngründung

Es waren äußerst bewegte Zeiten, als diese Herren zum Gruppenfoto im September 1919 in Leipzig zusammenkamen. Eingeladen hatte Johannes Bell, der im November zum ersten Reichsverkehrsminister der Weimarer Republik ernannt werden sollte. Der Zentrumspolitiker aus dem Stadtkreis Essen hatte die schwierige Aufgabe übernommen, die Überführung der Staatsbahnen in eine Deutsche Reichsbahn, wie es die Verfassung vorgab, umzusetzen. Das Treffen in Leipzig mit den verantwortlichen Ministern und Fachleuten der eisenbahnbesitzenden Länder fand in Erinnerung an Friedrich List statt. Vielleicht war die Referenz gegenüber List zugleich eine Mahnung sich konstruktiv an der nationalen Lösung der Eisenbahnfrage zu beteiligen und Partikularinteressen zurückzustellen. Die Tagung im September bildete den Auftakt zu einer Vielzahl von Marathon-Sitzungen bis schließlich am 30. April 1920 der notwendige Staatsvertrag zur Reichsbahngründung unterzeichnet werden konnte. Dass die Eisenbahnen nach dem Ersten Weltkrieg keine Gewinne erwirtschafteten, erleichterte dabei die Verschmelzung der einstmals so stolzen Länderbahnverwaltungen.


Kunze-Knorr-Bremse

Es war viel Lobbyarbeit der thüringischen Porzellan- und Glasbläserindustrie nötig, bis das preußische Abgeordnetenhaus den Etat für den durchgehenden Ausbau der Nebenstrecke Neuhaus am Rennweg nach Probstzella frei gab. Noch vor dem Ersten Weltkrieg konnte die heute entwidmete, eingleisige Verbindung, deren Planer und Bauherren viel von dem Bau der Gebirgsbahnen gelernt hatten, eröffnet werden. Die malerisch gelegene Strecke, die immerhin ein Gefälle von 33 Promille aufwies, diente damals auch Versuchsfahrten der preußischen Staatsbahn. Erfolgreich wurde hier die Kunze-Knorr-Bremse sowohl für den Güterverkehr als auch den Personenverkehr getestet. Eine der Investitionen, die später die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft tätigte und die es erlaubte, lange und schwere Züge gefahrlos und effizient über die Hauptstrecken ihres Eisenbahnnetzes rollen zu lassen. 

Mit der Zahnraddampfbahn in die Schweizer Berge

Wie mag es 1870 wohl Ferdinand Naeff ergangen sein, der bei einer Versuchsfahrt mit der ersten Zahnraddampflokbahn Europas vor dem aufgestellten Kessel Platz genommen hatte? 

Mit konstanten 9 km/h überwand die Bahn gut 1000 Höhenmeter. Gemeinsam mit den Ingenieuren Niklaus Riggenbach und Oliver Zschokke hatte er das Wagnis unternommen, die Bahn von Vitznau im Kanton Luzern auf die Rigi Staffelhöhe zu bauen. Die Vitznau-Rigi-Bahn (VRB) wurde dann am 21. Mai 1871 unter dem Namen Rigibahn als erste Bergbahn Europas eröffnet. 

Beginn des Massentourismus

So bewiesen sie, dass mit Hilfe des Zahnrad- und Adhäsionsantriebs starke Steigungen zu überwinden waren. Mit der Ruhe in den Bergen war es dann allerdings vorbei, die Eröffnung der Bahn markiert den Beginn des Massentourismus in die Schweizer Berge. In den ersten Jahren war die Rigibahn nur im Sommer in Betrieb. Nachdem sich jedoch der Wintersport entwickelte, wurde auch der Winterbetrieb aufgenommen.

Elektrifizierung

Um 1900 experimentierten die deutschen Eisenbahnverwaltungen mit verschiedenen Stromarten und Antriebstechniken bei ihren ersten Streckenelektrifizierungen. Eine Bahn war bereits weiter...

Badische Bahn mit Strom

Die Großherzoglich Badische Staatsbahn war eine der ersten, die sich für die Elektrifizierung einzelner Strecken entschied. Die Verbindung vom Badischen Bahnhof in Basel über Lörrach nach Zell, die Wiesentalbahn, war eine davon. Die E-Lok für den Betrieb sollte von den Siemens-Schuckert-Werken gebaut werden.

Noch bevor die Strecke durchgängig elektrifiziert war, reiste eine Delegation der Badener nach Berlin. Voller Stolz präsentierten sich Vertretern der Badischen Staatsbahn gemeinsam mit Siemens-Ingenieuren im Juni 1910 vor der neuen Einphasenwechselstrom Lok A1-1 auf der Werksstrecke.

Heizung

Das älteste Heizsystem für Eisenbahnwagen waren Wärmflaschen - Gefäße aus Zink-, Eisen- und Kupferblech mit einem Volumen bis zu 20 Litern: Gefüllt mit wärmespeichernden Flüssigkeiten oder auch Sand wurden sie unter oder zwischen die Sitze der Wagenabteile gelegt. Seit den 1870er-Jahren erprobten die Eisenbahngesellschaften dann die unterschiedlichste Luft,- Gas und Dampfheizungstechniken. Allein in Deutschland setzte sich die „Vereinigte Hoch- und Niederdruckdampfheizung“ durch, deren Regler oben rechts abgebildet ist. Die Fotomontage von Heizungsreglern in Wagen der Bundesbahn aus dem Jahr 1964 zeigt die Bandbreite damaliger Technik auf die Wünsche der Mitreisenden zu reagieren, wenn es einmal wieder zu warm oder zu kalt war.


Von Menschen und Maschinen in der Buchhaltung

Mit der Rentenreform 1957 stiegen die Renten in der Bundesrepublik um mehr als 65 Prozent. Nach einer viertägigen „Redeschlacht“ hatte der Bundestag beschlossen, die alte Rentengesetzgebung aus Bismarcks Zeiten zu ändern. Ähnlich wie Beamte erhielten nun auch Arbeiter und Angestellte ein Ruhegehalt und nicht nur einen Zuschuss zum Lebensunterhalt. Die veränderte Gesetzgebung und der damit verbundene höhere Aufwand waren mit ein Grund dafür, dass die Bundesbahn und ihre Versicherungsanstalt im großen Stil neue Rechenmaschinen anschafften. 

Nun war das Verfahren mit Hilfe von Lochkarten Rechenoperationen durchzuführen bei der Bahn nicht neu. Schon vor dem Ersten Weltkrieg wurde es in der Lagerhaltung praktiziert. Doch jetzt erhielten moderne Maschinen Einzug in die Personalbuchhaltung. Neue IBM-Rechner – eine Eigenentwicklung hatte sich nicht bewährt – wurden angeschafft, Probeberechnungen durchgeführt. Bald konnte in nur 12 Sekunden ein Rentenbescheid ausgestellt werden. Doch vor der Elektronik lag der Fleiß: All die handschriftlich geführten Tabellen mussten von Locherinnen in Karten gestanzt werden. 


Warum man bis in die 60er Jahre noch Eisblöcke bei der Bahn benötigte

Noch bis in die 1960er-Jahre wurden die Kühlwagen mit Eisblöcken bestückt, um leicht verderbliche Waren wie Fisch oder Obst von den großen Frachthäfen ins Landesinnere zu transportieren. Jede Eisenbahnverwaltung verfügte über die weiß gestrichenen Kühlwagen, deren ausgeklügeltes System der thermischen Isolierung und Luftzirkulation die Temperatur möglichst konstant hielt.

Nachbeeisen musste man bei längeren Fahrten. So verfügten fast alle großen Güterbahnhöfe, wie hier der in 1965 in Seddin, über Kühlhäuser, in denen das Eis aufbereitet wurde. Mit Hilfe eines Förderbands – der Nachbeeisungsanlage - wurden dann die Eisblöcke in die Stirnseiten oder das Wageninnere verladen. Erfunden hatten das die Amerikaner in den 1870er-Jahren für die Fleischtransporte aus den Schlachthöfen Chicagos.

Die Buchhandlung kommt an den Zug

... und das schon in den 1930er-Jahren.

Illustrierte Zeitschriften, Mode- und Reisemagazine, Detektivromane und Liebesschmonzetten, das lief bei den Bahnhofsbuchhändlern nach 1900 am besten. Früh schon hatten sie sich mit ihren Buchhandlungen in den immer prächtiger werdenden Bahnhöfen Deutschlands etabliert.

Zunächst waren es tatsächlich vor allem Bücher, die verkauft wurden. Später gingen jedoch Zeitschriften und Magazine am besten.

Tauglichkeitsprüfung für Eisenbahner

An Arbeitskräften mangelte es der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft nicht. Vielmehr musste die Reichsbahn – 1924 in eine Gesellschaft umgewandelt – darauf achten, die Personalzahlen zu senken. Denn die Zahl der Beschäftigten war nach dem Ersten Weltkrieg auf über eine Million angewachsen. Um qualifiziertes Personal zu halten, setzte die Reichsbahn auf die neuartige Psychotechnik. Eine Spielart der Psychologie, die im Ersten Weltkrieg im großen Stil erprobt worden war.

Nach dem Krieg arbeitete auch die Reichsbahn mit verschiedenen Forschungsinstituten zusammen, um spezielle Eignungstests für den Betriebs- und Werkstättendienst zu entwickeln. Der kleine Prüfraum des Unterrichtswagens NR. 729 000 der Reichsbahndirektion Stuttgart, enthielt mehrere dieser Versuchsanordnungen, mit denen Eisenbahner auf ihre Tauglichkeit für bestimmte Aufgaben getestet wurden. Noch bis in 1960er Jahre fand diese Form der Eignungstests statt.

Marketing in früheren Zeiten

Schon früh bewarben die Bahnen die Fahrt ins Blaue, ins Grüne. Ein besonderes Angebot ließ sich die Deutsche Bundesbahn in den Zeiten der Ölkrise Mitte der 1970er-Jahre einfallen. Von März bis Oktober war die familienfreundliche Tourenkarte im Angebot. Urlaubsreisende, die mindestens 200 Kilometer mit der Bahn zurückgelegt hatten, konnten Zehntageskarten erwerben, die es erlaubten, das umliegende Bahnnetz beliebig oft zu nutzen. Fahrten in Bahnbussen und auf den Bodenseeschiffen kosteten die Hälfte, genau wie die Fahrten auf dem Ausflugsdampfer der Köln-Düsseldorfer Rheinschifffahrt. 

Auch Leihfahrräder stellte die Bahn an den Urlaubsorten zur Verfügung und, falls die Züge Gepäckwagen mitführten, konnten Räder umsonst mitgenommen werden. Mit dem Slogan „Kleine Reisen mit dem Entdeckerpass“ warb die Bahn für den Wander-Urlaub und hoffte damit, passionierten Autofahrern das Bahnfahren wieder schmackhaft zu machen.

Kanzlerwagen "for rent"

Im November 1980 kommt die Bundesbahn mit einem neuen Angebot auf den Markt. Die Salon- und Gesellschaftswagen, die eigens für Staatsbesuche der Bundesregierung gebaut wurden, können gechartert werden. Wer das nötige Geld aufbrachte, konnte ab 1.500 Deutsche Mark (DM) die Wagen anmieten. Sechs bis 25 Personen boten die Wagen Platz, die mit allen technischen Raffinessen der Zeit ausgestattet waren. 

Heute werden die beiden Wagen vom DB Museum in Koblenz betreut. Erst in diesem Jahr waren sie für die Jubiläumsfahrt der Deutschen Bahn Stiftung im Einsatz. Ein wenig konnten sich diejenigen, die eine Runde um Berlin drehen durften, wie Ex-Bundeskanzler Helmut Schmidt fühlen. Denn der hatte mit seiner Delegation nach dem DDR-Staatsbesuch im Dezember 1981 den Bundesbahn-Salonwagen in Güstrow bestiegen, um wieder gen Westen zu reisen.