Die große Pünktlichkeits-Reportage

4:00 Uhr ICE-Werk-Rummelsburg. Die Nacht hüllt noch alles in Dunkelheit. Nur eine riesige Halle wirft reichlich Licht nach außen. Während Berlin noch schläft, herrscht hier maximale Betriebsamkeit. Ein ICE-Werk wie Rummelsburg kennt keine Nacht. Andreas Milde steht mit Helm vor den Werkstatttüren. Auch für die DB-Planet-Redakteurin hat er einen dabei. Tragepflicht - Safety first. Doch warum sind wir hier: Wir suchen den ICE 944, er soll heute pünktlich um 7:22 Uhr ab Berlin-Ostbahnhof über Hannover in Richtung Düsseldorf starten.

Diesen Zug wollen wir begleiten, von der Bereitstellung bis zur Ankunft in Hannover. Aber dass es so einfach nicht ist, zeigt sich schon hier: Der ICE 944 wird aus zwei Zugteilen bestehen. Genaugenommen aus zwei ICE, die am Vortag nicht gemeinsam unterwegs waren. 420 Meter lang werden die beiden zusammen sein, mit Sitzplätzen für 762 Reisende. Und ein Blick ins Buchungssystem zeigt: fast zu 100 Prozent ausgebucht. Machen wir uns also gemeinsam mit Andreas Milde, Werkstattleiter in Rummelsburg auf die Suche. Wir eilen durch die Halle. Schnell ist klar: Hier wartet keiner auf uns. Hier gibt es einen Anspruch, der alle eint: pünktliche Bereitstellung der ICE-Züge, die gewartet und gereinigt werden. „Ich muss früh den Fahrplan bedienen, das heißt der Zug muss technisch einwandfrei vom Hof rollen, der Rest ist Komfort!“, lautet die klare Ansage von Andreas Milde.

Meister Heiko Staar hat virtuell alle Züge in der Werkstatt im Blick und versorgt die Handwerker mit den Aufgaben die am Zug zu erledigen sind.

Jeder Handwerker hat ein Tablet und bekommt die Aufgaben digital mitgeteilt. Von 3:30 Uhr bis 4:30 Uhr sind vier Handwerker an und in unserem Zug unterwegs. Mit einem umfangreichen Arbeitspaket: das komplette Laufwerk und die Bremsen müssen geprüft werden. Außerdem müssen auch Stromabnehmer, Isolatoren und Antennen auf dem Dach auf Funktionstüchtigkeit und Sicherheit untersucht werden.

Alles am Zug wird überprüft, auch Laufwerk und Bremsen.

„Neben den konkreten Aufgaben, die abzuarbeiten sind, schauen die routinierten Kollegen immer auch nach Auffälligkeiten. Stellen sie welche fest, die größer oder sicherheitsrelevant sind, kann ein Zug nicht wie geplant die Werkstatt verlassen. Dann erfolgt die schnelle Rückmeldung an den Instandhaltungsleiter“, erklärt Andreas Milde. Das kommt gelegentlich vor und kann der Todesstoß für die pünktliche Bereitstellung sein. Der Instandhaltungsleiter meldet solche Defekte umgehend der technischen Betriebsführung des Flottenmanagements. Der Ressourcendisponent klärt anschließend gemeinsam mit den Disponenten der Flotte in Frankfurt, welcher Zug im oder auf dem Weg ins Werk als Alternative in Frage kommt. Dann muss die Bereitstellung dieses Zuges vorgezogen und kurzfristig umdisponiert werden. Immer im Blick das gemeinsame Ziel: die pünktliche Bereitstellung.

Zugteil 1: technisch einwandfrei

In dieser Nacht läuft es. Kleinere diagnostizierte Mängel können sofort behoben werden. Auf dem Tablet werden die Arbeiten virtuell abgehakt. Um 4:30 Uhr ist die Arbeit der Handwerker am ICE 944 Zugteil 1 getan. Aus technischer Sicht ist der Zug einwandfrei in Ordnung. Davon müssen sich für jeden Zug im Vier-Augen-Prinzip auch der Meister und der Instandhaltungsleiter überzeugen. Über SAP ISI gibt der Meister nach Kontrolle den Zug frei. Der Instandhaltungsleiter prüft die durchgeführten Arbeiten. Anschließend nimmt er die Wiederinbetriebnahme vor. Aus Sicht der Werkstatt steht der pünktlichen Abfahrt von Zugteil 1 nichts im Weg.  

Zeitgleich geht das Team von DB Services durch den Zug und reinigt ihn. Alte Zeitungen, Kaffeebecher, leere Flaschen werden entsorgt. Der Zug gesaugt, Kissen gerichtet und die Rückenlehnen in eine aufrechte Position gebracht. Toiletten werden gereinigt, Papierhandtücher und Toilettenpapier aufgefüllt. Fun Fact: Pro Monat werden in Rummelsburg 35.000 Rollen Klopapier auf die Züge gebracht. „Beauftragt werden die Kolleginnen und Kollegen dafür von der Feinplanung. Kommen die Züge später oder anders als geplant, stimmen sich der Ressourcendisponent und der Schichtleiter von DB Services im laufenden Betrieb ab, um möglichst viele Züge optimal zu reinigen. Dafür hat sich bewährt, dass der Schichtleiter von DB Services mit in der BSL sitzt.“ erläutert Wallstein.

Da kommt schon ordentlich was an Müll zusammen.

Und damit besonders im morgendlichen Verkehr nach Hannover niemand auf den ersten Kaffee mit Croissant verzichten muss, ist auch ein Kollege der Logistik gerade im Zug und sorgt im Bordbistro für Nachschub an Kaffee, Kaltgetränken, Snacks und Bechern. Was aufgefüllt werden muss, wurde ebenfalls vorgeplant. Jeder Handgriff sitzt. Die Zeit ist knapp und auch Paul Schlieker hat die pünktliche Bereitstellung im Blick. Zwei Stunden ist er etwa pro Zug beschäftigt. Erst wird aus- und aufgeräumt, anschließend neuer Vorrat aufgelegt. „An die 80 Züge bestücke ich pro Woche, da weiß man fast im Schlaf, was wohin gehört.“

Paul Schliecker bestückt das Bistro.

Damit ist Zugteil 1 durch. Repariert, gereinigt und mit Vorräten versorgt. Die Chefin der Bereitstellung Wallstein ist zufrieden: „Alle bisher beteiligten Bereiche haben Hand in Hand perfekt gearbeitet. Keine unerwarteten Überraschungen am Zug. Bis hierher hat das komplexe System funktioniert. Das ist nicht immer so. Doch wenn etwas schiefgeht“, schiebt Wallstein noch nach, „klappt die Zusammenarbeit am besten. Im Ernstfall wollen es alle hinbekommen!“

Es ist 5:00 Uhr. Der halbe Zug ist schonmal pünktlich und rollt vom Behandlungsgleis in die Abstellung. Das übernimmt ein sogenannter Bereitstellunglokführer. Auch sein Einsatz wird von der BSL koordiniert. 

Zugteil 1 pünktlich in der Abstellung und in Warteposition auf seinen Einsatz.

Hier übernimmt der diensthabende B-Disponent und Weichenwärter. B steht für Betrieb. Er koordiniert den Einsatz der Lokführer, die den Zug innerhalb des Werksgeländes fahren oder auch bist zum Startbahnhof. Außerdem legt er auch fest, auf welchen Abstellgleisen die Züge nach getaner Vorbereitung auf ihre Zugfahrt warten. „Dafür braucht der Kollege die Zusatzausbildung als Weichenwärter, um über den Betriebsführungsrechner die Fahrstraßenanforderungen an das Stellwerk zu stellen. Sobald die Züge das Werksgelände verlassen, übergibt er an den Fahrdienstleiter von DB Netz in der Betriebszentrale in Berlin Pankow“, erklärt Wallstein. Heute ist Marco Gebhardt im Dienst als B-Disponent. Er sieht auf zahlreichen Bildschirmen alle Gleise im Werk, wo sich die Züge gerade befinden und ob an ihnen gearbeitet wird. Auch Zugteil 1 des ICE 944 hat er im Blick und ist via GSM-R-Funk bereits im Austausch mit dem Bereitstellungslokführer sowie dem Fahrdienstleiter in der Betriebszentrale.

B-Disponent und Weichenwärter Marco Gebhardt hat auch unseren Zug im Blick.

Fehlt noch Zugteil 2. Der ist noch nicht auf dem Werksgelände. Es ist 5:30 Uhr. Doch von Hektik in der BSL keine Spur. Um 6:13 Uhr rollt er verspätet in den Betriebsbahnhof ein. Bis dahin war er als ICE 949 von Köln nach Berlin als Nachtverbindung unterwegs und hat die letzten Fahrgäste erst um 5:36 Uhr am Berliner Hauptbahnhof entlassen. Nun bleibt ihm nur noch Zeit für eine Wende in Rummelsburg. In diesem Fall ist es sogar eine Kurzwende. Kurzwende heißt: Unser Zug hat ungefähr 20 Minuten Aufenthalt im Werk und bekommt maximal frisches Wasser eingefüllt. Was Zugteil 1 zu viel an Zeit hatte, fehlt bei Zugteil 2. 

Zugteil zwei bekommt im Werk nur frisches Wasser für mehr bleibt keine Zeit.

Doch die Fahrgäste sollen vom nächtlichen Einsatz und der knappen Zeit möglichst nichts spüren, wenn sie morgens den Zug besteigen. Abhilfe schafft in solchen Fällen die sogenannte Unterwegsreinigung. Heißt: bereits während der Fahrt geht ein Kollege von DB Services durch den Zug und beseitigt Abfall und Müll, leert die Papierkörbe und reinigt die Toiletten. Und schließlich müssen sich unsere beiden Zugteile ja auch noch finden. Ziel ist ja die gemeinsame Abfahrt um 7:01 Uhr aus dem Werk. Heißt: Frischwasser auffüllen und los. Das Bistro wird erst am Ostbahnhof aufgefüllt.

Wencke Wallstein läuft zügigen Schrittes zum Gleis.

Im Steuerwagen treffen wir Bereitstellungslokführer Harald Plasczyk. Ihm bleibt nicht viel Zeit, Zugteil 2 auf die Abfahrt vorzubereiten. Bevor sich der ICE 944 final in Bewegung setzen darf, sind in beiden Zugteilen noch einige Handgriffe notwendig. Vorbereitungsdienst heißt das im Fachjargon. Plasczyk muss unter anderem eine Bremsprobe durchführen und den elektronischen Buchfahrplan (EbuLa) für die Fahrt nach Düsseldorf aufspielen – gleiches macht sein Kollege in Zugteil 1 zur selben Zeit.

Bereitstellungslokführer Harald Plasczyk bereitet den Zug für die pünktliche Abfahrt vor.

Die automatische Bremsprobe muss abgebrochen werden. Zu wenig Zeit, denn die 20 Minuten, die dafür benötigt werden, gibt der Puffer nicht mehr her. Es ist schon 6:30 Uhr. Routiniert führt Plasczyk die Bremsprobe manuell durch. Doch worin liegt der Unterschied? „Bei einer automatischen Bremsprobe werden noch weitere Systeme geprüft, nicht nur die Bremsen, auch die Klimatisierung wird eingeleitet. Sie wird selbstständig vom Zug durchgeführt. Bei der manuellen Bremsprobe prüfe ich die Bremssysteme und die Hauptluftbehälterleitung.“, erklärt Harald Plasczyk. Auch das ist sicher und die erlaubte Alternative, wenn die Zeit nicht reicht. Ohnehin wird jeder Handgriff, den er hier im Steuerwagen tätigt, dokumentiert. Um 6:38 Uhr der Anruf von B-Disponent Marco Gebhardt, er könne abfahren, der andere Zugteil stehe zum Kuppeln bereit. „Ein paar Minuten brauche ich noch!“ Jeder Handgriff Plasczyks sitzt, keine Spur von Stress. Um 6:44 Uhr ist der zweite Zugteil betriebsbereit, um 6:46 Uhr auch der EBULA eingespielt. 

Keine technischen Störungen - Die Fahrt kann beginnen

Die Fahrt kann losgehen. 6:47 Uhr: kurzer Anruf beim B-Disponent Gebhardt und die Info via Durchsage an Frau Wallstein, die immer noch im Zug unterwegs ist, dass die Fahrt nun beginnt, sich die Türen in Kürze schließen werden.

Ein letzter voller Müllbeutel fliegt aus dem Zug auf das Gleis. Dort liegen schon einige, die werden später eingesammelt. Die Türen schließen sich. Auf der langsamen Fahrt über das Betriebsgelände - 25 km/h darf er hier fahren - berichtet Harald Plasczyk, dass eine kurzfristige zusätzliche Reinigung ein häufiger Grund für eine nicht pünktliche Bereitstellung sei. Sieht es zu arg aus, muss DB Services noch einmal anrücken. Heute nicht, dank Wencke Wallstein. Mit einem weiteren Müllsack kommt sie zu uns in den Steuerwagen.

Für die Kunden packen alle mit an, auch Chefin Wencke Wallstein.

Langsam nähern wir uns dem ersten Zugteil. Die Klappen sind schon geöffnet. Der Zug muss erst stehen, dann rollt er nochmal langsam an den anderen ran. Kurzer Ruck. Aus zwei Zügen ist einer geworden. Auch das Kuppeln führt immer mal wieder zu Problemen. Aber nicht heute. 

ICE 944 über Hannover nach Köln, vereint in der Bereitstellung.

Alles hat geklappt. Plasczyk übergibt an seinen Kollegen im ersten Zugteil. Seine Arbeit für diesen Zug ist getan. Pünktlich um 7:01 rollt der Zug von Rummelsburg Richtung Westen und ist um 7:08 Uhr im Berliner Ostbahnhof. Wenn auch knapp: Die erste Etappe unseres ICE 944 auf dem Weg von Berlin nach Hannover hat geklappt.

„Wenn wir über Pünktlichkeit sprechen wollen“, sagt Sternberg, „müssen wir ganz vorne anfangen.“ Und zwar damit, dass der zweite Teil dieses Zugs direkt aus der Nachtfahrt von Köln nach Rummelsburg kam, wo der Zug gereinigt und mit dem ersten Zugteil gekuppelt wurde. Nach dem Kuppeln müssen auch die Bremsen noch einmal geprüft werden. Alles in den frühen Morgenstunden. „Wenn der eine Teil verspätet aus der Nacht im Werk angekommen wäre, hätten wir heute früh nicht pünktlich losfahren können. Da brauchen wir doch mehr Puffer!“ Manchmal sorgen auch schon kleine technische Tücken für Verspätung: „Wenn etwa die Info über den hinteren Zugteil nicht vorne auf dem Bildschirm bei mir ankommt.“ Auf einem seiner Displays wird Sternberg etwa das Bremsbild der beiden Zugteile angezeigt. „Leider klappt das nicht immer“, sagt Sternberg. Dann darf der Zug nicht losfahren, sondern muss erst geprüft werden. Manchmal hilft es, den Zug neu zu kuppeln oder ihn – beziehungsweise das technische System dahinter – herunterzufahren und neu zu starten. Jetzt sind die blauen Balken, die die Bremsleistung anzeigen, zum Glück zu sehen: alles roger!

Der Draht zu den Kollegen in der Betriebszentrale: das GSM-R Funkgerät

Pünktlich um 7:33 Uhr verlässt der ICE 944 den Berliner Hauptbahnhof, bisher läuft alles nach Plan. Da ertönt eine Computerstimme: „Zugbeeinflussung!“ Oh oh, was hat das zu bedeuten? Sternberg winkt ab. Das ist nur die punktförmige Zugbeeinflussung, kurz PZB, eine von verschiedenen Sicherheitsmaßnahmen entlang der Strecke. Sie lässt nur eine Geschwindigkeit bis 160 km/h zu. An einzelnen Punkten, hauptsächlich an Signalen, sind Magnete verbaut, die überwachen, ob die festgelegte Höchstgeschwindigkeit eingehalten wird. Die PZB funktioniert automatisch, jedes Mal ertönt die Computerstimme – manchmal ist es auch ein Tuten –, wenn Sternberg per Betätigen eines Hebels bestätigt, dass er die Warnung registriert hat. Er drosselt die Geschwindigkeit. „Hätte ich keine Bestätigung abgegeben, würde der Zug automatisch zwangsgebremst. Dann wäre eine Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter nötig gewesen, erst dann hätte ich den Zug weiterfahren dürfen.“ Auch das hat natürlich Auswirkungen auf die Pünktlichkeit. Dass der Triebfahrzeugführer die Bestätigung vergisst, ist aber die Ausnahme. Doch manchmal ruft just in dem Moment ein Kollege an oder man ist kurz abgelenkt – „wir sind ja auch nur Menschen“, so Sternberg, seit knapp dreißig Jahren Lokführer, und mit einer Aura, als könne ihn nichts aus der Ruhe bringen.

Lokführer Sternberg telefoniert regelmäßig mit der Zugchefin

Um 7:45 Uhr ist der Zug in Berlin-Spandau. Nach kurzem Halt meldet sich Zugchefin Brendel-Köhler wieder: „Zug 944, abfahren!“ Von ihr kennt Sternberg nur die Stimme, die beiden sehen sich während der Fahrt nicht, kennen sich auch nicht von früheren Fahrten. Trotzdem sind sie per Du – „das ist unter Eisenbahnern so“. Mit den Fahrdienstleitern kommuniziert Sternberg nur über das GSM-R Funkgerät. Während der Fahrt von Berlin nach Hannover durchfährt er die Bereiche von neun verschiedenen Fahrdienstleitern. Wer genau am anderen Ende der Box sitzt, weiß Sternberg nicht, das ändert sich je nach Streckenabschnitt. Während der Fahrt spielt das auch keine Rolle, Sternberg verlässt sich darauf, jeweils mit dem richtigen Kollegen verbunden zu sein. Grundsätzlich wünscht er sich mehr Austausch zwischen den beiden Berufsbildern, die so viel miteinander zu tun haben und doch so wenig über einander wissen: „Das müsste viel stärker Teil der Ausbildung sein.“

Um 7:54 Uhr zeigt das „EbuLa“-Display „+0,2 min“ an. Sternberg und der ICE 944 liegen perfekt in der Zeit.

Gleich hinter Spandau beginnt die linienförmige Zugbeeinflussung, im Fachjargon heißt das: „Der Zug wird LZB-geführt.“ Die LZB lässt Geschwindigkeiten über 160 km/h zu. Sternberg beschleunigt. Doch dann – der Zug gleitet mit Höchstgeschwindigkeit durch die brandenburgische Wustermark – kommt wieder ein akustisches Signal, diesmal keine Computerstimme, sondern ein Tuten. Der kleine orangefarbene Zeiger – die sogenannte V-Soll-Anzeige – auf Sternbergs Tacho wandert von 250 auf 200 km/h: Er muss die Geschwindigkeit drosseln. „Wegen der Großtrappen“, sagt Sternberg. Bitte was? Großtrappen sind Vögel, etwas kleiner als Vogelstrauße, die dazu neigen, sehr tief zu fliegen, besonders beim Start. Damit die Züge ihnen nicht in die Quere kommen, hat die DB in ihrem Einfluggebiet links und rechts der Gleise mehrere Dämme aufgeschüttet, kleinere Oberleitungsmasten aufgestellt – und die Geschwindigkeit begrenzt.

Auch den Energieverbrauch hat Sternberg stets im Blick.

Auch nachdem er das Vogelschutzgebiet passiert hat, bleibt Sternberg bei 200 km/h. Er versucht, wann immer möglich, energiesparend zu fahren und auch mal rollen zu lassen. Wie er in der Zeit liegt, liest Sternberg auf der kleinen Zahl unten rechts am EbuLa-Display ab. Die Abkürzung steht für „elektronischer Buchfahrplan und Langsamfahrstellen“ (auch wenn letztere derzeit dort nicht angezeigt werden). Wie der Name schon sagt, zeigt das Display den gültigen Fahrplan des Zuges während der Fahrt an – und die Zeit. Gerade hat der Zug zwanzig Sekunden Verspätung. „Das ist tragbar“, sagt Sternberg. „Auf dieser Strecke sind Fahrzeitreserven eingebaut, die wir nutzen können.“ Er versucht immer, einen Kompromiss zwischen zügigem und energiesparenden Fahren zu finden.

Was sind aus seiner Sicht die typischen Verspätungsursachen? „Der Fahrgastwechsel in den Bahnhöfen, insbesondere Reisegruppen beim Zu- und Ausstieg. Und Züge, die auf meinem Gleis stehen.“ Die Faustregel bei letzterem: Wenn ein Zug Verspätung hat, muss er warten und dem pünktlichen Zug die Vorfahrt gewähren – der pünktliche Zug wird quasi belohnt. Das heißt aber umgekehrt: Wenn ein Zug erst einmal eine Verspätung eingefahren hat, ist es schwierig, diese wieder aufzuholen; stattdessen steigt die Gefahr, noch mehr Verspätung anzuhäufen. Die Entscheidung liegt hier aber nicht beim Lokführer, sondern in der Betriebszentrale, wo alle dispositiven Maßnahmen entschieden werden, etwa, welcher Zug bei Verspätungen Vorfahrt hat und wer auf welchem Gleis fährt.

8:13 Uhr. Der Himmel hat sich inzwischen zugezogen, der ICE 944 liegt bei vierzig Verspätungssekunden. Für Sternberg noch kein Grund nervös zu werden. Anders wäre das auf anderen Strecken, die dichter befahren sind, etwa die von Berlin nach Hamburg oder Leipzig sowie im gesamten Ruhrgebiet: „Wo sich ein ICE die Strecke mit DB Cargo, DB Regio und anderen Bahnunternehmen teilen muss, können zwanzig Sekunden schon den gesamten Rhythmus durcheinanderbringen!“

Sternberg sieht auf dem Display die angezeigte Zielgeschwindigkeit als Richtwert, doch – abgesehen von den durch LZB und PZB vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten-– entscheidet er selbst, wie schnell er fährt. Nur er hat die vor ihm liegende Strecke genau im Blick: „Hindernisse im Gleis oder in der Oberleitung sehe ich vor allen anderen.“ Wenn etwas passiert, muss er schnellstmöglich handeln, abbremsen, Signale beobachten. „Beim Unwetter Xavier im Oktober 2017 musste ich die Fahrt meines Zuges in Richtung Amsterdam im Bahnhof Wunstorf für mehrere Stunden unterbrechen“, erinnert sich Sternberg. „Ich konnte die Fahrt noch bis Bad Bentheim fortsetzen, wo der Zug am späten Abend dann ankam und leider auch endete. Für die Fahrgäste war in der örtlichen Sporthalle in der Nähe des Bahnhofs eine Notunterkunft mit Feldbetten und Verpflegung eingerichtet.“

Rote Mappe: Material für Sondersituationen

In besonderen Fällen kommt die rote Mappe mit der Aufschrift „Befehle“ zum Einsatz, die immer im Führerstand bereit liegt. Darin befinden sich Vordrucke, die in Sondersituationen ausgefüllt werden, ein Exemplar vom Lokführer und eines vom Fahrdienstleiter in der Betriebszentrale. Doch zurück zum Hier und Jetzt: Zum Glück ist heute bestes Wetter und kein Sturm in Sicht – Sternberg beschleunigt auf 250 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Er hat die vierzig Verspätungssekunden längst wieder aufgeholt – und liegt sogar deutlich im Plus: Um 8:35 Uhr erreicht der Zug Wolfsburg – um sensationelle 14 Minuten zu früh. Das liegt aber nicht etwa daran, dass Sternberg übermäßig gerast ist, sondern an dem vorübergehend in den Fahrplan eingebauten Zeitpuffer zwischen Berlin und Wolfsburg: Auf der Strecke finden Bauarbeiten an den Gleisen statt und um zu vermeiden, dass hier Verspätungen entstehen, fährt der Zug 18 Minuten früher aus Berlin ab als sonst. „Die Verspätung hätten wir sonst bis nach Düsseldorf mitgeschleppt.“ Doch heute wird hier nicht gebaut – und der ICE ist überpünktlich in Wolfsburg. Ob das die Berufspendler, die jetzt aussteigen, freut, bekommt Sternberg in seinem Führerstand nicht mit. Er muss: warten.

Aber besser so als anders! Sternberg wünscht sich insgesamt mehr Puffer solcher Art, gerade vor den großen Knoten. Zwei Minuten würden schon reichen. „Dann wäre es nicht so fundamental, welcher Zug wann Vorfahrt hat, und es wäre in vielen Situationen nicht so knapp und auf Kante gestrickt.“

Wenn ein Zug unpünktlich ist, hat das verschiedene Gründe. In einigen Fällen ist auch der Lokführer verantwortlich. Typische Beispiele dafür sind etwa, wenn er wie oben beschrieben bei LZB- und PZB-Meldungen vergisst, diese Zugbeeinflussungen per Tastendruck zu bestätigen und es zu einer automatischen Zwangsbremsung kommt. Oder wenn der Lokführer während eines für zwei Minuten vorgesehenes Zughaltes für den Gang zur Toilette eine Minute länger braucht. Jede Verspätung hat eine eigene Kodierungsnummer, von einem Defekt an einem Zug über die Fahrgäste, die zu lange zum Einsteigen brauchen, bis hin zum Polizeieinsatz.

Gerade kann sich Sternberg nicht über eine zu kurze Haltedauer beschweren. Es ist 8:52 Uhr und der Zug steht ganz fahrplanmäßig seit 17 Minuten am Wolfsburger Bahnhof rum. Da endlich meldet sich die Zugchefin per Telefon: „Christian, Zug 944 abfahren, bitte!“ Weiter geht’s!

9:17 Uhr. Auf halber Strecke zwischen Wolfsburg und Hannover klingelt Sternbergs dienstliches Mobiltelefon. Ein Kollege vom Fernverkehr aus Duisburg ist dran. „Alle Bremsen in Ordnung!“ meldet Sternberg, und gibt die Fahrzeugnummern der beiden Zugteile durch. Wozu? Dazu: Sternbergs Fahrt endet in Hannover, wo er den Zug an einen Kollegen übergibt. In Hamm wird der Zug regulär geteilt, der eine Zugteil fährt nach Köln, der andere nach Düsseldorf. Wenn einer der Zugteile eine Bremsstörung hätte, müsste der Lokführer, der den Zug in Hannover übernimmt, vor der Weiterfahrt eine neue Fahrplanmitteilung wegen fehlender Bremsprozente bei der Betriebszentrale einholen. Das kostet natürlich Zeit. Deshalb gibt es seit 2018 die Koordinationsstelle in Duisburg, um solche Fragen vorab zu klären, bei Bedarf eine Fahrplanmitteilung zu schreiben – und wertvolle Minuten zu sparen. Dass dieser Zug derzeit aufgrund einer Baustelle bei Bielefeld allerdings gar nicht in Hamm geteilt wird, weiß Sternberg nicht. Und der Duisburger Kollege anscheinend auch nicht.

Im Moment läuft alles rund, der ICE 944 nähert sich zügig und überpünktlich dem nächsten Halt – unserem Ziel für heute – Hannover. Da ruft der Fahrdienstleiter aus der Betriebszentrale in der Lindemannallee in Hannover an: Sternberg solle etwas langsamer fahren. Das Gleis werde noch von einer verspäteten S-Bahn besetzt. Warum greift denn hier die Faustregel „Wer Verspätung hat, muss warten“ nicht? Schuld sind die Bauarbeiten im Hauptbahnhof Hannover, durch die nur die Gleise 13 und 14 frei sind – statt zehn Gleisen stehen also nur zwei zur Verfügung, da bleibt kein Platz für die Vorfahrt des ICE.

Keine guten Nachrichten für Lokführer Sternberg, trotzdem freut er sich über den Anruf: „Das ist nicht selbstverständlich, meist laufen solche Informationen nur über das Display ein.“ Ein bisschen frustrierend ist die Situation für ihn aber doch: Da war der ICE 944 zwischendurch sogar 14 Minuten vor der Zeit und nun scheitert die 1A-Pünktlichkeitsbilanz an einer verspäteten S-Bahn. Sternberg bremst für einige Minuten auf Minimalgeschwindigkeit ab, der Zug bewegt sich im Schneckentempo auf den Hauptbahnhof zu. Da endlich kommt der Störenfried: eine S-Bahn nach Lehrte. Sternberg kann weiterfahren – mit 1,5 Minuten Verspätung kommt er im Bahnhof an. „Damit gelten wir intern noch als pünktlich. Ein Fahrgast kann das schon wieder ganz anders sehen.“

Der Störenfried: Die S-Bahn, die das Gleis in Hannover belegt hat, kommt Sternberg entgegen. Er kann weiterfahren.

„Gleich kommt er“, ruft der Fdl von Rummelsburg. Gemeint ist der ICE 944, der heute Morgen von Berlin Ostbahnhof bis Düsseldorf fahren soll. Der Kollege, der das ESTW Rummelsburg bedient, hat sogar elf Bildschirme vor sich. Schon wird der erste Abschnitt der Strecke auf dem Bildschirm rot, also belegt, und der ICE 944 fährt in den Bereich von Sebastian Schildberg. Er ist gut in der Zeit und soll zu Gleis 2 am Ostbahnhof fahren. „Die Reihenfolge der Züge, also wer zuerst fährt und wohin, wird durch den Netzfahrplan festgelegt. Im Normalfall fahren die Züge mit Zuglenkung. Aber es gibt natürlich auch Fälle, wo man mal eingreifen muss“, erklärt Schildberg. In solchen Ausnahmen erfolgt eine enge Abstimmung zwischen dem Fdl und dem Zugkoordinator.

Mit seinen acht Bildschirmen hat Sebastian Schildberg alles im Blick.

Auf dem ESTW Ostbahnhof sind zehn Kollegen geprüft, das heißt, sie dürfen es bedienen. Sie arbeiten hier im Drei-Schicht-Betrieb, sieben Stunden in der Früh-, sieben Stunden in der Spät- und zehn Stunden in der Nachtschicht. Für die Wochenenden haben sich die Kollegen ein Zwei-Schicht-System gewünscht. „Zwei Wochenenden im Monat arbeiten reicht“, sagt Schildberg. „Vor allem, wenn man Familie hat, möchte man ja nicht jedes Wochenende ran.“ Im Steuerbezirk 2 arbeiten insgesamt 55 Kollegen. Die Kollegen der Steuerbezirke 1, 2 und 3 sitzen in einem großen Raum zusammen, ihre Bildschirme sind wabenartig angeordnet. Mit anderen Stellwerken hat Schildberg kaum etwas zu tun; nur zu den Kollegen, deren Bereiche direkt an seinen angrenzen, hat er Kontakt. „Auf den Schnellfahrstrecken ist das anders, da hat man eher mal Kontakt mit den Kollegen“, so Schildberg. „Ich telefoniere zum Beispiel bei Verspätungen mit dem Triebfahrzeugführer. Da gebe ich dann im GSM-R die Zugnummer ein und kann direkt im Führerstand anrufen.“ Das GSM-R-Funkgerät ist ein kleiner grauer Kasten, der bei jedem Fdl auf dem höhenverstellbaren Bedientisch steht. Damit kann Schildberg Kontakt mit dem Lokführer aufnehmen, um Informationen durchzugeben.  

„Und Ostbahnhof hier, Moin!“ Schildberg meldet sich via GSM-R beim Kollegen, der mit seinem Regionalexpress kurz vorm Bahnhof Friedrichstraße ist und eine Minute Verspätung hat. Etwas problematisch, denn auf der Stadtbahn gebe es kaum Pufferzeiten. „Nicht, dass du dich erschrickst. Ich hab dir in Friedrichstraße einen 60er-Durchrutschweg eingestellt. Dann kannst du die eine Minute vielleicht wieder aufholen.“

Der nächste Gleisabschnitt der Fahrstraße wird rot, der ICE 944 hat den Ostbahnhof erreicht, weiterhin keine Verzögerungen. Gründe für Verspätungen sind häufig „Personen im Gleis“. „Das passiert mindestens einmal die Woche“, sagt Jürgen Drömer. Er sitzt direkt neben Schildberg und steuert den Bereich zwischen den Bahnhöfen Zoo und Westkreuz. „Dann muss erstmal alles anhalten. Wir versuchen immer die Züge in Bahnhöfen zurückzuhalten, damit die Reisenden zur Not aussteigen und anders weiterfahren können. Bei sowas kommen schnell 200 Verspätungsminuten zusammen.“ Ein anderer Grund für eine Verspätung kann fehlendes Kühlwasser sein oder eine Türstörung, die erst am Ostbahnhof bemerkt wird. Dann muss der Zug schonmal zurück nach Rummelsburg und fällt aus, sehr ärgerlich für die Reisenden. „Wir als DB sollten noch mehr an unsere Kunden denken. Bei eigenen Reisen ärgert man sich ja auch“, sagt Drömer und wendet sich wieder seinen Bildschirmen zu.

Schildberg, viele Bildschirme und das GSM-R.

„Der 944 fährt jetzt ab“, sagt Schildberg und zeigt auf die Bereichsübersicht (BerÜ), wo sich ein Abschnitt nach dem anderen rot färbt. „Auf der Stadtbahn dürfen die Züge ja nur 60 km/h fahren, auch die Fernzüge.“ Plötzlich steht die Zugkoordinatorin neben seinem Tisch. „Der Fernverkehr hat eine Bahnsteigwende bestellt. Für den 903, der soll dann zum 371 werden. Um 9:35 Uhr, passt das?“ Schildberg überprüft die Gleisbelegung am Ostbahnhof und sieht eine Lücke. „Ja, passt“, sagt er und trägt den Zug ins System ein, um die Fahrstraße einzustellen. Warum die Wende bestellt wird, ist für ihn Nebensache. Und da kommt auch schon die schriftliche Meldung zur Umleitung des 903, Schildberg prüft nochmal die Kapazitäten auf seiner Strecke. „Passt alles, der Zug kann am Hauptbahnhof an Gleis 11 halten.“„Und Ostbahnhof hier, Moin!“ Routiniert meldet sich Schildberg wieder am GSM-R-Funkgerät. Ein Regionalzug, der eigentlich schon abgefahren sein sollte, steht noch am Gleis. „Ach, gerade schließen sich deine Türen? Na dann lass ich offen, dann fahr mal los.“ Gemeint ist die Fahrstraße, die für den Zug weiter auf Fahrt steht. „Und Ostbahnhof hier, Moin“, begrüßt Schildberg auch den Lokführer, der noch kurz mit der Einfahrt ins Gleis warten muss. „Geht gleich rein, da muss nur noch ein anderer raus.“ Ein weiterer Zug zeigt eine Verspätung von acht Minuten an, da wird es eng am Gleis. Schildberg delegiert den Regionalexpress kurzerhand zum Bahnsteig gegenüber. „Die Anzeige ändert sich automatisch am Bahnsteig, ich könnte auch nochmal anrufen, dass die Kollegen eine Durchsage machen.“

Wieder meldet sich der Kollege aus Rummelsburg: „652 unten lang?“ – „Nee, oben lang, sonst krieg ich den nicht mehr rüber“, ruft Schildberg zurück. Er ist seit einem guten Monat in der BZ Berlin, vorher hat er ein Jahr in Schöneweide gearbeitet, wo er auch seine Ausbildung absolviert hat. Hier ist das Arbeiten digitaler, Schildberg verarbeitet zwischen 14 und 15 Züge pro Stunde, davon sind etwa zehn Regionalzüge. Das ESTW Ostbahnhof gilt als besondere Herausforderung, denn es gibt keine Abstellmöglichkeiten. Das Netz ist dicht befahren. Die einzige Möglichkeit gibt es kurz vor Rummelsburg, aber das hilft bei Zügen in Richtung Rummelsburg nur bedingt.

Nicole Bürgel, Sebastian Schildberg und Jürgen Drömer sitzen zusammen in einem Steuerbereich.

„Er verlässt jetzt unseren Bereich“, meldet Drömer. Damit ist der ICE 944 zwei Minuten vor der Zeit aus dem Steuerbereich der BZ Berlin gefahren und jetzt auf dem Weg nach Hannover. Der Bereich geht bis Oebisfelde, ab dann übernehmen die Kollegen aus Niedersachsen. Für Sebastian Schildberg und seine Kollegen aus dem Steuerbezirk 2 ist die Arbeit damit allerdings nicht getan – schon erscheinen die nächsten Züge auf ihren Bildschirmen und auch diese wollen pünktlich an ihr Ziel gebracht werden.

Ortswechsel: Betriebszentrale Hannover. Knapp zwei Stunden braucht der ICE 944 von Berlin nach Hannover. Doch Fahrdienstleiter Mark Achtmann in der BZ Hannover interessieren nur sieben Minuten dieser Fahrt. Es sind jene Minuten kurz vor Hannover, in denen der Zug bei ihm auf dem ersten der neun Monitore als Linie angezeigt wird, um nach sieben Minuten auf dem letzten der Monitore anzukommen – sprich: im Hauptbahnhof Hannover zu halten. Denn Achtmann ist als Fahrdienstleiter in der BZ Hannover in dieser Schicht für den Bereich Ost im Knoten Hannover verantwortlich. Alle Züge – ob Güter-, Nah- oder Fernverkehr –, die aus dieser Himmelsrichtung kommen, erscheinen bei ihm auf den Bildschirmen. Dort entsteht ein dichtes Netz aus grünen, gelben und roten Linien, Zahlen sowie roten Dreiecken, dessen Entschlüsselung für Achtmann und seine Kollegen Routine ist.

Für den Knoten Hannover Hbf sind insgesamt vier Fahrdienstleiter pro Schicht verantwortlich. Denn mit 1.200 Zugfahrten pro Tag ist der Bahnhof der Landeshauptstadt Niedersachsen einer der meistfrequentierten Deutschlands. Und so schickt Achtmann, der seit fünf Jahren Fahrdienstleiter ist, im Minutentakt in seinem Bereich Züge in die Abstellung, lässt sie in den Bahnhof einfahren oder gibt den Technikern auf der Strecke die Sperrpausen durch, in denen sie gefahrlos an der Strecke arbeiten können. Kurzum: Er hat die Fahrstraßen aller Züge in seinem Abschnitt im Blick, stellt Weichen und Signale und reagiert bei Abweichungen vom geplanten Betriebsablauf. So auch für den ICE 944 aus Berlin. Dieser war vor Wolfsburg – im Bereich des Fahrdienstleiters Fallersleben – sogar überpünktlich auf der Strecke unterwegs. Denn die im Fahrplan einkalkulierten Arbeiten an der Linienzugbeeinflussung (LZB) fanden nicht statt, sodass der Zug 250 km/h und damit 90 km/h schneller als vorgesehen fahren konnte.

Fahrdienstleiter Marc Achtmann an seinem Arbeitsplatz.

Doch die überpünktliche Fahrt erhält im Bereich Immensen-Arpke kurz vor Lehrte einen Dämpfer. Hier muss der ICE 843 Richtung Berlin aufgrund einer Rotausleuchtung in einem Streckenabschnitt auf das Gegengleis ausweichen.

„Eine Rotausleuchtung ist eine Störung der Technik, wodurch ein Abschnitt für nachfolgende Züge durch ein rotes Signal gesperrt ist. Tritt dies ein, muss der Fahrdienstleiter sicherstellen, dass wirklich kein anderer Zug in dem Abschnitt ist und kann ihn erst dann wieder für nachfolgende Züge freigeben“, erklärt der Fachmann. 

Doch in diesen Tagen ist alles anders am Hauptbahnhof Hannover: Durch die Bauarbeiten an der Eisenbahnüberführung Königstraße ist dieser aus Richtung Osten nur über ein Gleis erreichbar. Deshalb sollen laut Plan der „Wolfsburger“ und der Fernverkehr, in diesem Fall: der ICE 944, nacheinander am selben Bahnsteiggleis – Gleis 14 – halten. Allerdings steht dort derzeit noch die verspätete S-Bahn, die für den Pendelverkehr zwischen Lehrte und Hannover Hbf aufgrund der Bauarbeiten eingesetzt wird. Deshalb greift Achtmann nun doch lieber zum Hörer, ruft den Triebfahrzeugführer des ICE 944 an und bittet ihn, das Tempo auf den letzten Kilometern vorm Bahnhof zu drosseln. „Wie viel Züge es tatsächlich sind, merken wir häufig erst, wenn es eine Störung gibt und wir umdisponieren müssen", so der 29-Jährige. 

Ein ungewöhnliches Bild für Fahrdienstleiter Achtmann – fast alle Bahnsteige sind aufgrund der Baustelle nicht in Betrieb.

Kurz darauf ruft die Kollegin der Betriebsüberwachung, die über die Betriebsabläufe am Hauptbahnhof Hannover entscheidet, Fahrdienstleiter Achtmann zu, dass der „Wolfsburger“ auf Gleis 13 ausweichen kann. Damit sind die drei Züge wieder sortiert: Der „Wolfsburger“ hält auf Gleis 13, die S-Bahn fährt aus und macht Gleis 14 frei: Dort fährt nun der ICE 944 ein. Fazit des Fahrdienstleiters Achtmann: pünktlich in Hannover! Die 1,5 Minuten Verspätung, die auf dem Bildschirm des Lokführers angezeigt werden, spielen für ihn keine Rolle. Alles, was unter 5:59 Verspätungsminuten bleibt, gilt für die Fahrdienstleiter als pünktlich. Damit endet für Marc Achtmann seine Tätigkeit für diesen Zug und er kann sich den nächsten Zügen widmen. Die Ausfahrt des ICE 944 tiefer in den Westen der Republik übernimmt der Fahrdienstleiter Hannover West, der ihn weiter an den Fahrdienstleiter Seelze und anschließend weiter über die Betriebsstellen Stadthagen, Löhne an die BZ Duisburg übergibt. Und so flimmert die Fahrstraße des ICE 944 nach und nach noch über viele Bildschirme bis zu seiner Endstation in Düsseldorf.

Im ICE machen sich die Borgastronomen sofort daran, Küche und Bordrestaurant vorzubereiten. „Es soll ja schön sein. Die Gäste kommen gleich.“ Daniela Härter zieht die Tischdecke glatt. Jeder Handgriff sitzt. Ein paar Minuten später beziehen auch Zugchefin Simone Brendel-Köhler und Zugbegleiterin Yvonne Weihrauch den Dienstraum. Erste Tat der Chefin: das Personal erfassen. Recht eng ist es in diesem Raum. Aber im Vergleich zu anderen sei der regelrecht komfortabel, stimmen sich die beiden Kolleginnen lachend zu. Sie wirken vertraut, dabei haben sie sich erst letzte Woche kennengelernt. „Die Chemie stimmt einfach“, sagt Weihrauch fröhlich. „Und außerdem sind wir doch alle eine Eisenbahnerfamilie“, ergänzt Brendel-Köhler. Eine knappe Zehn-Stunden-Schicht haben sie heute vor sich – vorausgesetzt, die Fahrt verläuft ungestört.

Ein Pfiff und die Fahrt kann weitergehen.

Vor Abfahrt erkundigt sich die Zugchefin bei Lokführer Christian Sternberg per Bordtelefon, ob „alles schick“ ist und prüft damit auch die Sprechverbindung zum Cockpit. Anschließend gibt sie dem zuständigen Fahrdienstleiter in der Betriebszentrale in Berlin-Pankow Bescheid. Das ist bei der ersten Abfahrt notwendig, wie auch bei regulärer Fahrt nach der Zugteilung in Hamm. Dass sich anders herum der Fahrdienstleiter über die Verkehrsleitung melde, komme selten vor, sagt Brendel-Köhler. „Neulich war das der Fall, da wurden wir langsam, als ein anderer Zug vorgelassen wurde.“ Dann erhält der Lokführer die Nachricht aus der Verkehrsleitung und gibt sie an die Zugchefin weiter. So kann sie die Reisenden bestmöglich über Auswirkungen informieren.Simone Brendel-Köhler steigt aus, läuft Richtung Zugmitte und pfeift. Erst kürzlich wollte sie jemand verklagen, weil der Pfiff zu laut gewesen sei. Das sind die eher sonderbaren Begegnungen mit Kunden. Per Fernschließbefehl lässt sie die Türen schließen und steigt ebenfalls ein, nachdem Zugbegleiterin Weihrauch und die anderen Kollegen des zweiten Zugteils ihr Signal per Kelle gegeben und auch ihre Türen geschlossen haben. Als sie auch dem Lokführer "Zug 944 abfahren" per Bordtelefon angewiesen hat, rollt der ICE los.

Zugchefin Simone Brendel-Köhler wartet auf die Signale ihrer Kollegen.

Während sie durchs Bordrestaurant zurück zum Dienstraum geht, erkundigt sie sich bei den Bordgastronomen nach der Lage: „Wie ist es bei euch? Alles ganz?“ Fröhliches Zustimmen der Kollegen. Dass im Zug nicht „alles ganz“ ist, erfährt Brendel-Köhler wenige Minuten später. Die Zugchefin für beide Zugteile wird von Servicechef Maik Köwel angerufen. Das ist der Zugchef des zweiten Zugteils, der aber in dieser Funktion nicht aktiv ist, wenn die beiden Zugteile vereint unterwegs sind. Köwel wundert sich, dass keine Durchsage erfolgt sei. Nach ein paar Tests ist klar: Die Durchsagen des vorderen Zugteils sind im hinteren nicht zu hören, wohl aber die des hinteren im gesamten Zug. Die Zugchefin legt fest: Maik Köwel übernimmt fortan alle Durchsagen. Dass die Kommunikation zwischen den Zugteilen nicht fehlerfrei funktioniere, komme hin und wieder mal vor, erklärt Brendel-Köhler gelassen.Jedes Mal, wenn alle Türen geschlossen sind, gibt Simone Brendel-Köhler dem Lokführer per Bordtelefon ein Zeichen, dass er losfahren kann. Als Zugchefin ist sie ihm in diesem Punkt weisungsberechtigt. „Früher mussten wir auf einer Säule einen Knopf drücken.“ Hin- und Rückweg zur Säule spart man sich nun. Das ist eine von vielen Maßnahmen des neuen Abfertigungsverfahrens im Rahmen von PlanStart, der Konzerninitiative zur Einhaltung der planmäßigen Abfahrt. Insgesamt können so neun Sekunden eingespart werden. PlanStart macht hier genaue Vorgaben: Eine halbe Minute vor planmäßiger Abfahrt setzt die Zugchefin den Pfiff ab – Vorschrift erfüllt.

Beim Halt in Berlin Hauptbahnhof strömen Massen von Kunden in den Zug. Ruhig beantwortet Brendel-Köhler dabei noch Fragen, etwa nach bestimmten Wagennummern. Während der automatischen Bandansage „Vorsicht, Türen schließen“ kommen noch Fahrgäste angerannt. Brendel-Köhler bleibt cool. Als alle drin sind, pfeift sie und schließt die Türen. Sie wirkt äußerst routiniert. Seit 25 Jahren ist sie dabei, Weihrauch, ihre heutige Kollegin, seit 2016.

Berlin Hauptbahnhof: Kurz vor der Abffahrt kommen noch Fahrgäste angerannt.

Nächster Halt: Berlin Spandau. „Wir haben -3“, sagt Weihrauch. Der Zug ist vor der planmäßigen Zeit in Spandau angekommen. Die Kolleginnen sind positiv überrascht. Puffer kann nie schaden. Die Zugchefin steigt aus. Die Konstruktion des Bahnsteigs sei für ihre Arbeit von Vorteil, erklärt sie: Er sei gerade und biete gute Einsicht über die gesamte Zuglänge. Bei mehrfach gebogenen Bahnsteigen müsse sie schon mal hin und herhasten, um die Signale ihrer Kollegen zu erkennen. Für die Pünktlichkeit ein Unsicherheitsfaktor.

Nächster Pfiff. Der Zug verlässt Berlin. Bis zum nächsten Halt in Wolfsburg ist es noch eine knappe halbe Stunde. Zeit für die Fahrkartenkontrolle und das Zählen freier Sitzplätze. Ein erster grober Check durch die Zugchefin verrät: „Der Zug ist heute gut gefüllt. Auch in der 1. Klasse. Das lohnt sich für die Bahn.“ Brendel-Köhler und ihre Kollegin teilen sich für die Kontrolle und das genaue Zählen auf. Während die Zugchefin nach vorne geht und dabei über den einen oder anderen Fuß im Gang steigt, zählt sie freie Sitzplätze. „-25“ schreibt sie sich auf. Das heißt, 25 Sitze sind aktuell unbesetzt. Ein Kunde findet seine vorläufige BahnCard nicht. Simone Brendel-Köhler bleibt geduldig. Obwohl er einige Minuten braucht, seine Karte zu finden, klärt die Zugchefin ihn noch über die Prozesse auf – Gültigkeit der vorläufigen, Versand der „echten“ BahnCard. Es ist 8:04 Uhr: Laut Pünktlichkeitsanzeige auf bahn.de liegen sie gut in der Zeit.

In der 1. Klasse klappt das Kontrollieren gut. Die Geschäftsreisenden haben ihre Tickets schnell zur Hand.

Zugbegleiterin Yvonne Weihrauch geht währenddessen von hinten nach vorne durch. Die Fahrgäste in der 1. Klasse zeigen zügig ihre Tickets. Danach kontrolliert sie im Bordrestaurant. Zwei reservierte Tische sorgen für Aufmerksamkeit bei den Fahrgästen, die sich nach der Reservierungshotline erkundigen. Weihrauch googelt selbst; mit der aktuellen WLAN-Verbindung dauert das etwas. „Zu Hause sind Sie schneller“, lacht sie und sagt die Telefonnummer an, die sie schließlich auf bahn.de gefunden hat. Im Gang und an den Türen sitzen Geschäftsreisende mit ihren Laptops. Auch das Kleinkindabteil ist von ihnen besetzt. Fast alles Männer. Auch Weihrauch geht auf ihrem Kontrollweg mit Kunden immer wieder auf BahnCard-Suche.

Schnellen Schrittes schreitet Bordgastronomin Petra Tiedke mit einem Tablett Gummibärchen vorbei. Wegen der Bauarbeiten entlang der Strecke und der deshalb längeren Fahrzeit bekommen die Gäste eine Aufmerksamkeit. Den 2.-Klasse-Gästen wird die Reise mit Gummibärchen, wie sie sagt, „versüßt“, den 1.-Klasse-Gästen mit Oreo-Keksen.In Wagen 23 treffen sich Zugchefin und Zugbegleiterin schließlich. Kurz vor Wolfsburg streben die Fahrgäste nun zahlreich Richtung Ausgang. Es ist 08:35 Uhr. Der Zug erreicht Wolfsburg 14 Minuten früher als geplant. So kann es auch mal gehen. Abgefahren wird dennoch nach Plan, der ICE hat also etwas Aufenthalt. Mit Jacken bekleidet stehen die beiden Kolleginnen wenig später auf dem Bahnsteig. Es ist kalt und windig.

Viel Haltezeit in Wolfsburg. Zugchefin und Zugbegleiterin tauschen sich über die Fahrkartenkontrolle aus.

Der Puffer, der für die Zeit während der Baustelle zwischen Wolfsburg und Berlin geplant war, musste heute nicht ausgeschöpft werden. Eine einberechnete Geschwindigkeitsverringerung war vermutlich durch ausgesetzte Baumaßnahmen nicht notwendig. Genaueres weiß das Zugpersonal nicht. 18 Minuten Haltezeit sind entstanden. „Ein wenig Zeitreserve ist nicht schlecht“, meint Brendel-Köhler. Der Fahrplan sieht für Hauptbahnhöfe regulär vier Minuten vor. „Das geht wohl nicht anders“, sagt Weihrauch. „Wir wollen so viele Fahrten wie möglich anbieten. Da muss die Taktung eng sein.“ Tatsächlich sind diese Halteminuten meistens ausreichend.Falls einmal eine größere Gruppe von Reisenden länger zum Einsteigen braucht oder Fahrgäste auf die letzte Sekunde zum Zug eilen, muss dieser am Bahnhof eben später als geplant abfahren. Am nächsten Halt kann er trotzdem noch planmäßig ankommen. Denn der Planer für den Grundfahrplan rechnet neben Haltezeiten und Fahrzeiten auch sogenannte Qualitätspuffer für beispielsweise Türstörungen und einen pauschalen Bauzuschlag mit ein.

So oder so: Der Kunde erwartet eine dem Fahrplan entsprechende Abfahrt. Für den Umgang mit Verzögerungen am Bahnsteig gibt es daher konkrete Regelungen. Wenn ein Fahrgast sprintend eine Tür ansteuere, so Brendel-Köhler, könne er noch mitgenommen werden. „Auch bei einer Traube von Menschen warte ich, bis alle eingestiegen sind, sofern es die Kapazität zulässt.“ In der Regel gingen dabei nicht mehr als zwei bis drei Minuten verloren, so die Zugchefin.

Zugbegleiterin Yvonne Weihrauch beantwortet während des Kontrollgangs die verschiedensten Fragen.

Im „Zugbegleiterheft“, dem Regelwerk für Zugbegleiter schlechthin, ist festgehalten: "Die Außentüren dürfen erst geschlossen werden, wenn die Reisenden aus- und eingestiegen sind." Aber es heißt dort auch: "Das Abstimmen des Abfertigungsverfahrens auf den Fahrgastwechsel bedeutet nicht, dass noch auf einzelne zulaufende Reisende gewartet werden muss, wenn die Voraussetzungen zur planmäßigen Abfahrt [...] gegeben sind." Die Formulierung lässt also durchaus eine individuelle Reaktion des Zugchefs auf die Situation zu.

Eine halbe Minute bis Abfahrt von Wolfsburg Hauptbahnhof: Pfiff. Brendel-Köhler steigt ein, weist per Bordtelefon die Abfahrt an und hält inne. Mit ruhigem Blick schaut sie aus dem Fenster. Sie hält eine BahnCard in der Hand. „Ich muss gleich zurück zur Kundin. Abgelaufen im Januar, das kam mir doch ein bisschen zu lange her vor. Aber eine neue ist tatsächlich auf dem Weg.“ Und weiter geht’s.Nach der Fahrkartenkontrolle kommt die Zugchefin mit zwei Kaffeebechern zurück in den Dienstraum. Eine seltene Möglichkeit für die beiden, sich hinzusetzen. Mit Yvonne Weihrauch gleicht sie die gezählten freien Sitzplätze ab. Erwartungsgemäß war der Zug bis Wolfsburg gut gefüllt, auch wenn einige Sitzplätze leer geblieben sind.Kurz vor Hannover steckt ein Fahrgast seinen Kopf in den Dienstraum und meldet, dass ein antiquarisch aussehendes Buch auf einem Sitz vergessen wurde. Dafür hat das Bordpersonal erst einmal keine Zeit, denn der Zug erreicht Hannover Hauptbahnhof. Die Uhr im Großraumdisplay zeigt 09:29 Uhr. Geschafft: Der Zug ist offiziell pünktlich. Wenn auch mit einer Minute hinter Plan. Bis zur Abfahrt bleiben also drei Minuten. Die Fahrgäste strömen auf dem Bahnsteig in alle Richtungen. Als das Treiben langsam beginnt, sich zu lichten, ertönt der bekannte Pfiff. Für uns endet die Fahrt hier, die Zugchefin und ihre Zugbegleiterin fahren weiter nach Düsseldorf. Wie immer mit einer Mischung aus Routine und Überraschung, aber vor allem im Sinne des Kunden, im Sinne der Pünktlichkeit.  

Es läuft für den ICE 944. „Das wird voraussichtlich auch so bleiben“, sagt Pöghe. In der Regel gehe es gerade auf dieser Strecke ziemlich störungsfrei zu. „Und wenn doch etwas wäre, haben wir Umleitungsmöglichkeiten.“

Pöghe und ihre Kollegen kennen alle überregionalen Bahnstrecken sehr genau. In erster Instanz aber ist immer die jeweilige BZ mit ihren Disponenten zuständig. Die Netzleitzentrale kommt dann ins Spiel, wenn Störungen überregionale Auswirkungen haben und/oder länger andauern. „Unsere Aufgabe lautet dann, in der Störung die höchstmögliche Kapazität und Betriebsqualität zu erreichen, verbunden mit dem Endziel, die Planmäßigkeit des Betriebsablaufs wiederherzustellen.“

Im Falle des ICE 944 ist das bisher nicht nötig. Pünktlich um 7:01 rollte der Zug von Rummelsburg in Richtung Berliner Ostbahnhof. Dort konnte er pünktlich um 7:22 Uhr losfahren. Die Bereichskoordinatorin ist zufrieden. Und so herrscht auch zwischen der Netzleitzentrale in Frankfurt und der Betriebszentrale in Hannover Funkstille, Anrufe sind nicht nötig.

8:26 Uhr. Der Zug liegt im Plan, demnächst fährt er in den Zuständigkeitsbereich der Betriebszentrale Hannover. Nächster Halt: Wolfsburg. „Er ist sogar vor Plan unterwegs!“ bestätigt Pöghe nach einem erneuten Blick auf den Bildschirm.

Vor Plan, wie ist das möglich? Der Grund dafür sind Bauarbeiten auf dem Streckenabschnitt Wolfsburg – Berlin: Hier wird die Linienzugbeeinflussung (LZB) erneuert (mehr dazu hier). Die Arbeiten sind als Langsamfahrstelle in den Fahrplan eingearbeitet, daher fällt das Zeitfenster für diesen Abschnitt entsprechend großzügig aus – der sogenannte Bauzuschlag. Dies bedeutet, dass die Fahrzeiten so großzügig berechnet sind, dass trotz Bautätigkeit möglichst keine Verspätungen entstehen – oder wie an diesem Morgen der Zug 14 Minuten früher als geplant in Wolfsburg eintrifft.

Als sich der ICE 944 Hannover nähert, ist er aus Sicht der Netzleitzentrale immer noch perfekt unterwegs. Ein ruhiger Morgen für Pöghe. Sie würde dann eingreifen, wenn die Betriebszentralen ein Thema nicht mehr alleine lösen können.

Im Störfall gibt es genau definierte Dispositionskonzepte, und zwar bezogen auf die Gesamtbetriebslage. Die Netzleitzentrale entscheidet zum Beispiel in Abstimmung mit den Transporteuren darüber, ob ein Zug den anderen überholt oder ob er auf Anschlüsse warten darf. „Wir schauen schon immer, dass wir die Fahrgäste glücklich machen können, betrachten aber auch immer die Pünktlichkeitswirkung auf das Gesamtnetz!“ so Pöghe. Ähnlich verhält es sich auch mit Sonderhalten, die von der Netzleitzentrale genehmigt werden müssen. Auch das wird in den allermeisten Fällen möglich gemacht.

Als sich der ICE 944 dem Hauptbahnhof in Hannover – einem der meistfrequentierten Bahnhöfe Deutschlands – nähert, ruft Mandy Pöghe auf ihrem Bildschirm die dazu passende Bahnhofsgrafik auf. „Ah ja, der 944 fährt auf ein anderes Gleis als geplant“, sagt sie.

Warum? Pöghe hebt die Schultern. „Das weiß ich nicht, aber das ist für uns auch nicht relevant“, sagt sie. Der Zug ist nach wie vor pünktlich, das zählt.

10:20 Uhr. Der ICE 944 verlässt das Einzugsgebiet der Betriebszentrale Hannover, ab jetzt übernimmt die BZ Duisburg. Aber die Bereichskoordinatoren der Netzleitzentrale werden ihn auch weiterhin im Auge behalten, bis er sein Ziel Düsseldorf Hbf erreicht hat.