Pünktlichkeit Teil 2 - Im Führerstand beim Lokführer: Am Ende geht es um Sekunden

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Pünktlichkeit Teil 2 - Im Führerstand beim Lokführer: Am Ende geht es um Sekunden

Wir wollten wissen, warum es manchmal so schwierig ist mit der Pünktlichkeit. Also haben wir uns mit dem ICE 944 auf die Reise von Berlin nach Hannover begeben. Sechs Redakteurinnen waren unterwegs, um den Zug aus unterschiedlichen Perspektiven zu begleiten. Herausgekommen sind fünf Reportagen eines komplexen Pünktlichkeits-Puzzles. Teil 2: im Führerstand des ICE 944.

Große Geschichte der Pünktlichkeit – Hintergrund:

Wir wollten wissen, warum das eigentlich manchmal so schwierig ist mit der Pünktlichkeit. Also haben wir uns mit unserem Hauptdarsteller, dem ICE 944, auf die Reise von Berlin nach Hannover begeben. Sechs Redakteurinnen waren gleichzeitig unterwegs, um den Zug aus unterschiedlichen Perspektiven zu begleiten: aus dem Instandhaltungswerk Rummelsburg, den Betriebszentralen in Berlin und Hannover, aus dem Führerstand, aus Perspektive der Zugchefin und aus der Netzleitzentrale in Frankfurt am Main. Fünf Teile eines komplexen Pünktlichkeits-Puzzles, die wir in den nächsten Wochen veröffentlichen werden. Ohne Anspruch auf Vollständigkeit, dafür mit dem Anspruch, einen Einblick zu geben in all das, was passen und zusammenspielen muss im komplexen System der Pünktlichkeit. 

Christian Sternberg an seinem Arbeitsplatz

7:10 Uhr, ein sonniger, kalter Frühlingsmorgen: Der ICE 944 fährt pünktlich im Berliner Ostbahnhof ein. Lokführer Christian Sternberg hat bereits vor einer Stunde seinen Dienst angetreten und den Zug vom Instandhaltungswerk Rummelsburg zum Ostbahnhof gebracht, wo Zugchefin, Zugbegleiter, die Kollegen der Bordgastronomie und die ersten Fahrgäste einsteigen.

7:20 Uhr. Zugchefin Simone Brendel-Köhler meldet sich über das schwarze Telefon: „Die Spitze einmal bitte! Alles gut bei dir?“ Sternberg bejaht. „Dann hören wir uns spätestens in Hannover!“ Sternberg drückt auf einen Knopf an einem kleinen Kasten, dem sogenannten GSM-R-Funkgerät. Das Gerät ist seine direkte Verbindung zur Fahrdienstleitung. Dorthin – zu den Kollegen in der Betriebszentrale in der Granitzstraße in Berlin-Pankow – meldet er jetzt, dass der Zug fertig ist und lässt ihn losrollen. Nächster Halt: Berlin Hauptbahnhof.

Technische Tücken

„Wenn wir über Pünktlichkeit sprechen wollen“, sagt Sternberg, „müssen wir ganz vorne anfangen.“ Und zwar damit, dass der zweite Teil dieses Zugs direkt aus der Nachtfahrt von Köln nach Rummelsburg kam, wo der Zug gereinigt und mit dem ersten Zugteil gekuppelt wurde. Nach dem Kuppeln müssen auch die Bremsen noch einmal geprüft werden. Alles in den frühen Morgenstunden. „Wenn der eine Teil verspätet aus der Nacht im Werk angekommen wäre, hätten wir heute früh nicht pünktlich losfahren können. Da brauchen wir doch mehr Puffer!“ Manchmal sorgen auch schon kleine technische Tücken für Verspätung: „Wenn etwa die Info über den hinteren Zugteil nicht vorne auf dem Bildschirm bei mir ankommt.“ Auf einem seiner Displays wird Sternberg etwa das Bremsbild der beiden Zugteile angezeigt. „Leider klappt das nicht immer“, sagt Sternberg. Dann darf der Zug nicht losfahren, sondern muss erst geprüft werden. Manchmal hilft es, den Zug neu zu kuppeln oder ihn – beziehungsweise das technische System dahinter – herunterzufahren und neu zu starten. Jetzt sind die blauen Balken, die die Bremsleistung anzeigen, zum Glück zu sehen: alles roger!

Der Draht zu den Kollegen in der Betriebszentrale: das GSM-R Funkgerät

„Zugbeeinflussung!“

Pünktlich um 7:33 Uhr verlässt der ICE 944 den Berliner Hauptbahnhof, bisher läuft alles nach Plan. Da ertönt eine Computerstimme: „Zugbeeinflussung!“ Oh oh, was hat das zu bedeuten? Sternberg winkt ab. Das ist nur die punktförmige Zugbeeinflussung, kurz PZB, eine von verschiedenen Sicherheitsmaßnahmen entlang der Strecke. Sie lässt nur eine Geschwindigkeit bis 160 km/h zu. An einzelnen Punkten, hauptsächlich an Signalen, sind Magnete verbaut, die überwachen, ob die festgelegte Höchstgeschwindigkeit eingehalten wird. Die PZB funktioniert automatisch, jedes Mal ertönt die Computerstimme – manchmal ist es auch ein Tuten –, wenn Sternberg per Betätigen eines Hebels bestätigt, dass er die Warnung registriert hat. Er drosselt die Geschwindigkeit. „Hätte ich keine Bestätigung abgegeben, würde der Zug automatisch zwangsgebremst. Dann wäre eine Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter nötig gewesen, erst dann hätte ich den Zug weiterfahren dürfen.“ Auch das hat natürlich Auswirkungen auf die Pünktlichkeit. Dass der Triebfahrzeugführer die Bestätigung vergisst, ist aber die Ausnahme. Doch manchmal ruft just in dem Moment ein Kollege an oder man ist kurz abgelenkt – „wir sind ja auch nur Menschen“, so Sternberg, seit knapp dreißig Jahren Lokführer, und mit einer Aura, als könne ihn nichts aus der Ruhe bringen.

Blinde Kommunikation mit den Kollegen

Lokführer Sternberg telefoniert regelmäßig mit der Zugchefin

Um 7:45 Uhr ist der Zug in Berlin-Spandau. Nach kurzem Halt meldet sich Zugchefin Brendel-Köhler wieder: „Zug 944, abfahren!“ Von ihr kennt Sternberg nur die Stimme, die beiden sehen sich während der Fahrt nicht, kennen sich auch nicht von früheren Fahrten. Trotzdem sind sie per Du – „das ist unter Eisenbahnern so“. Mit den Fahrdienstleitern kommuniziert Sternberg nur über das GSM-R Funkgerät. Während der Fahrt von Berlin nach Hannover durchfährt er die Bereiche von neun verschiedenen Fahrdienstleitern. Wer genau am anderen Ende der Box sitzt, weiß Sternberg nicht, das ändert sich je nach Streckenabschnitt. Während der Fahrt spielt das auch keine Rolle, Sternberg verlässt sich darauf, jeweils mit dem richtigen Kollegen verbunden zu sein. Grundsätzlich wünscht er sich mehr Austausch zwischen den beiden Berufsbildern, die so viel miteinander zu tun haben und doch so wenig über einander wissen: „Das müsste viel stärker Teil der Ausbildung sein.“

 „EbuLa“-Display

Langsamer fahren für den Vogelschutz

Gleich hinter Spandau beginnt die linienförmige Zugbeeinflussung, im Fachjargon heißt das: „Der Zug wird LZB-geführt.“ Die LZB lässt Geschwindigkeiten über 160 km/h zu. Sternberg beschleunigt. Doch dann – der Zug gleitet mit Höchstgeschwindigkeit durch die brandenburgische Wustermark – kommt wieder ein akustisches Signal, diesmal keine Computerstimme, sondern ein Tuten. Der kleine orangefarbene Zeiger – die sogenannte V-Soll-Anzeige – auf Sternbergs Tacho wandert von 250 auf 200 km/h: Er muss die Geschwindigkeit drosseln. „Wegen der Großtrappen“, sagt Sternberg. Bitte was? Großtrappen sind Vögel, etwas kleiner als Vogelstrauße, die dazu neigen, sehr tief zu fliegen, besonders beim Start. Damit die Züge ihnen nicht in die Quere kommen, hat die DB in ihrem Einfluggebiet links und rechts der Gleise mehrere Dämme aufgeschüttet, kleinere Oberleitungsmasten aufgestellt – und die Geschwindigkeit begrenzt.

Kompromiss zwischen schnell und energiesparend

Energieverbrauchsanzeige

Auch nachdem er das Vogelschutzgebiet passiert hat, bleibt Sternberg bei 200 km/h. Er versucht, wann immer möglich, energiesparend zu fahren und auch mal rollen zu lassen. Wie er in der Zeit liegt, liest Sternberg auf der kleinen Zahl unten rechts am EbuLa-Display ab. Die Abkürzung steht für „elektronischer Buchfahrplan und Langsamfahrstellen“ (auch wenn letztere derzeit dort nicht angezeigt werden). Wie der Name schon sagt, zeigt das Display den gültigen Fahrplan des Zuges während der Fahrt an – und die Zeit. Gerade hat der Zug zwanzig Sekunden Verspätung. „Das ist tragbar“, sagt Sternberg. „Auf dieser Strecke sind Fahrzeitreserven eingebaut, die wir nutzen können.“ Er versucht immer, einen Kompromiss zwischen zügigem und energiesparenden Fahren zu finden.

Was sind aus seiner Sicht die typischen Verspätungsursachen? „Der Fahrgastwechsel in den Bahnhöfen, insbesondere Reisegruppen beim Zu- und Ausstieg. Und Züge, die auf meinem Gleis stehen.“ Die Faustregel bei letzterem: Wenn ein Zug Verspätung hat, muss er warten und dem pünktlichen Zug die Vorfahrt gewähren – der pünktliche Zug wird quasi belohnt. Das heißt aber umgekehrt: Wenn ein Zug erst einmal eine Verspätung eingefahren hat, ist es schwierig, diese wieder aufzuholen; stattdessen steigt die Gefahr, noch mehr Verspätung anzuhäufen. Die Entscheidung liegt hier aber nicht beim Lokführer, sondern in der Betriebszentrale, wo alle dispositiven Maßnahmen entschieden werden, etwa, welcher Zug bei Verspätungen Vorfahrt hat und wer auf welchem Gleis fährt.

8:13 Uhr. Der Himmel hat sich inzwischen zugezogen, der ICE 944 liegt bei vierzig Verspätungssekunden. Für Sternberg noch kein Grund nervös zu werden. Anders wäre das auf anderen Strecken, die dichter befahren sind, etwa die von Berlin nach Hamburg oder Leipzig sowie im gesamten Ruhrgebiet: „Wo sich ein ICE die Strecke mit DB Cargo, DB Regio und anderen Bahnunternehmen teilen muss, können zwanzig Sekunden schon den gesamten Rhythmus durcheinanderbringen!“

Unwetter, Fahrzeugstörungen und spielende Kinder am Gleis!

Sternberg sieht auf dem Display die angezeigte Zielgeschwindigkeit als Richtwert, doch – abgesehen von den durch LZB und PZB vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten-– entscheidet er selbst, wie schnell er fährt. Nur er hat die vor ihm liegende Strecke genau im Blick: „Hindernisse im Gleis oder in der Oberleitung sehe ich vor allen anderen.“ Wenn etwas passiert, muss er schnellstmöglich handeln, abbremsen, Signale beobachten. „Beim Unwetter Xavier im Oktober 2017 musste ich die Fahrt meines Zuges in Richtung Amsterdam im Bahnhof Wunstorf für mehrere Stunden unterbrechen“, erinnert sich Sternberg. „Ich konnte die Fahrt noch bis Bad Bentheim fortsetzen, wo der Zug am späten Abend dann ankam und leider auch endete. Für die Fahrgäste war in der örtlichen Sporthalle in der Nähe des Bahnhofs eine Notunterkunft mit Feldbetten und Verpflegung eingerichtet.“

Rote Mappe: Material für Sondersituationen

In besonderen Fällen kommt die rote Mappe mit der Aufschrift „Befehle“ zum Einsatz, die immer im Führerstand bereit liegt. Darin befinden sich Vordrucke, die in Sondersituationen ausgefüllt werden, ein Exemplar vom Lokführer und eines vom Fahrdienstleiter in der Betriebszentrale. Doch zurück zum Hier und Jetzt: Zum Glück ist heute bestes Wetter und kein Sturm in Sicht – Sternberg beschleunigt auf 250 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Überpünktlich in Wolfsburg

Er hat die vierzig Verspätungssekunden längst wieder aufgeholt – und liegt sogar deutlich im Plus: Um 8:35 Uhr erreicht der Zug Wolfsburg – um sensationelle 14 Minuten zu früh. Das liegt aber nicht etwa daran, dass Sternberg übermäßig gerast ist, sondern an dem vorübergehend in den Fahrplan eingebauten Zeitpuffer zwischen Berlin und Wolfsburg: Auf der Strecke finden Bauarbeiten an den Gleisen statt und um zu vermeiden, dass hier Verspätungen entstehen, fährt der Zug 18 Minuten früher aus Berlin ab als sonst. „Die Verspätung hätten wir sonst bis nach Düsseldorf mitgeschleppt.“ Doch heute wird hier nicht gebaut – und der ICE ist überpünktlich in Wolfsburg. Ob das die Berufspendler, die jetzt aussteigen, freut, bekommt Sternberg in seinem Führerstand nicht mit. Er muss: warten.

Aber besser so als anders! Sternberg wünscht sich insgesamt mehr Puffer solcher Art, gerade vor den großen Knoten. Zwei Minuten würden schon reichen. „Dann wäre es nicht so fundamental, welcher Zug wann Vorfahrt hat, und es wäre in vielen Situationen nicht so knapp und auf Kante gestrickt.“

17 Minuten Wartezeit

Wenn ein Zug unpünktlich ist, hat das verschiedene Gründe. In einigen Fällen ist auch der Lokführer verantwortlich. Typische Beispiele dafür sind etwa, wenn er wie oben beschrieben bei LZB- und PZB-Meldungen vergisst, diese Zugbeeinflussungen per Tastendruck zu bestätigen und es zu einer automatischen Zwangsbremsung kommt. Oder wenn der Lokführer während eines für zwei Minuten vorgesehenes Zughaltes für den Gang zur Toilette eine Minute länger braucht. Jede Verspätung hat eine eigene Kodierungsnummer, von einem Defekt an einem Zug über die Fahrgäste, die zu lange zum Einsteigen brauchen, bis hin zum Polizeieinsatz.

Gerade kann sich Sternberg nicht über eine zu kurze Haltedauer beschweren. Es ist 8:52 Uhr und der Zug steht ganz fahrplanmäßig seit 17 Minuten am Wolfsburger Bahnhof rum. Da endlich meldet sich die Zugchefin per Telefon: „Christian, Zug 944 abfahren, bitte!“ Weiter geht’s!

9:17 Uhr. Auf halber Strecke zwischen Wolfsburg und Hannover klingelt Sternbergs dienstliches Mobiltelefon. Ein Kollege vom Fernverkehr aus Duisburg ist dran. „Alle Bremsen in Ordnung!“ meldet Sternberg, und gibt die Fahrzeugnummern der beiden Zugteile durch. Wozu? Dazu: Sternbergs Fahrt endet in Hannover, wo er den Zug an einen Kollegen übergibt. In Hamm wird der Zug regulär geteilt, der eine Zugteil fährt nach Köln, der andere nach Düsseldorf. Wenn einer der Zugteile eine Bremsstörung hätte, müsste der Lokführer, der den Zug in Hannover übernimmt, vor der Weiterfahrt eine neue Fahrplanmitteilung wegen fehlender Bremsprozente bei der Betriebszentrale einholen. Das kostet natürlich Zeit. Deshalb gibt es seit 2018 die Koordinationsstelle in Duisburg, um solche Fragen vorab zu klären, bei Bedarf eine Fahrplanmitteilung zu schreiben – und wertvolle Minuten zu sparen. Dass dieser Zug derzeit aufgrund einer Baustelle bei Bielefeld allerdings gar nicht in Hamm geteilt wird, weiß Sternberg nicht. Und der Duisburger Kollege anscheinend auch nicht.

Achtung, S-Bahn im Weg

Im Moment läuft alles rund, der ICE 944 nähert sich zügig und überpünktlich dem nächsten Halt – unserem Ziel für heute – Hannover. Da ruft der Fahrdienstleiter aus der Betriebszentrale in der Lindemannallee in Hannover an: Sternberg solle etwas langsamer fahren. Das Gleis werde noch von einer verspäteten S-Bahn besetzt. Warum greift denn hier die Faustregel „Wer Verspätung hat, muss warten“ nicht? Schuld sind die Bauarbeiten im Hauptbahnhof Hannover, durch die nur die Gleise 13 und 14 frei sind – statt zehn Gleisen stehen also nur zwei zur Verfügung, da bleibt kein Platz für die Vorfahrt des ICE.

Keine guten Nachrichten für Lokführer Sternberg, trotzdem freut er sich über den Anruf: „Das ist nicht selbstverständlich, meist laufen solche Informationen nur über das Display ein.“ Ein bisschen frustrierend ist die Situation für ihn aber doch: Da war der ICE 944 zwischendurch sogar 14 Minuten vor der Zeit und nun scheitert die 1A-Pünktlichkeitsbilanz an einer verspäteten S-Bahn. Sternberg bremst für einige Minuten auf Minimalgeschwindigkeit ab, der Zug bewegt sich im Schneckentempo auf den Hauptbahnhof zu. Da endlich kommt der Störenfried: eine S-Bahn nach Lehrte. Sternberg kann weiterfahren – mit 1,5 Minuten Verspätung kommt er im Bahnhof an. „Damit gelten wir intern noch als pünktlich. Ein Fahrgast kann das schon wieder ganz anders sehen.“

S-Bahn in Hannover

Endlich! Einfahrt im Hauptbahnhof Hannover

In Hannover endet die Fahrt für Christian Sternberg, Lokführer-Kollege Matthias Gell übernimmt. Sternberg hat eine Stunde Pause, dann übernimmt er in Hannover den nächsten aus Köln kommenden ICE und fährt ihn zurück nach Berlin. Der Kampf um die Pünktlichkeit beginnt aufs Neue.

Die große Pünktlichkeits-Reportage – Weitere Folgen:

1: Bereitstellung im Werk Rummelsburg: Aus zwei wird eins

2: Im Führerstand beim Lokführer: Am Ende geht es um Sekunden

3: Betriebszentralen Berlin-Pankow und Hannover: Ein Zug auf 17 Bildschirmen

4: An Bord mit der Zugchefin: „Vorsicht, Türen schließen“

5: Netzleitzentrale Frankfurt am Main: Top im Plan, sagt die Netzleitzentrale


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