Ein Zug, der verbindet

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Ein Zug, der verbindet

Unzählige Bahnreisende halten dem ICE seit Jahrzehnten die Treue. Warum der ICE auch für das Team der Deutschen Bahn so besonders ist, erzählen im folgenden Podcast einige seiner treuesten Wegbegleiter:

Die Erfolgsgeschichte des ICE nahm vor 36 Jahren ihren Anfang. Zwei Männer, die den ICE wie kaum jemand anderes kennen, sind Hans Peter Lang, Geschäftsführer von DB Systemtechnik und CTO der Deutschen Bahn AG und Peter Lankes, der Projektleiter beim ICE 2 und 3 war. Sie trafen sich in dem Zug, mit dem alles anfing: dem InterCity Experimental, der heute auf dem Gelände der DB Systemtechnik in Minden an die Anfänge der ICE-Zeit erinnert. Der Zug war der Versuchsträger, mit dem die Bundesbahn in den 80er-Jahren die Möglichkeiten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auslotete. Passend zum Jubiläum von 30 Jahren ICE-Regelverkehr, das wir in diesem Jahr feiern, hat die DB Systemtechnik den InterCity Experimental nun restauriert.  

Was war der Grundgedanke hinter dem neuartigen Konzept des InterCity Experimental? Hatte die Bundesregierung damals schon eine Verkehrswende im Sinn?  

Lankes: Ende der 60er-Jahre gab es zwar den Leber-Plan, der die Verkehrsbedürfnisse der Zukunft betrachtete, aber es ging danach bei Projekten wie der Magnetbahntechnik mehr um den Forschungsgedanken. Die Bundesbahn dagegen war seinerzeit damit beschäftigt Ergänzungsstrecken für Engpässe zu planen, weil sich nach der Teilung des Landes die Verkehrsströme verändert hatten. Auch die Entstehung des ICE-V war Jahre später eher durch den Forschungsgedanken und das Interesse der Industrie geprägt, nicht von Entwicklungen im Ausland abgehängt zu werden.    

Lang: Damals gab es viele unterschiedliche Firmen, die sich jeweils auf den Bau von Lokomotiven bzw. von Reisezugwagen konzentriert hatten und Angst hatten ins Hintertreffen zu geraten, sollten Innovationen ausbleiben und beispielsweise die Magnetschienentechnik das Rad-Schiene-System verdrängen.  

Lankes: In Frankreich forschte man derweil bereits am TGV, unter anderem auch mit Gasturbinentechnik. Also entstand ein Gemeinschaftsbüro unter der Leitung der Bundesbahn, um einen ersten Versuchsträger zu entwickeln. Dafür wurden unterschiedliche Zugkonzepte betrachtet. Es gab auch bereits Ideen für einen verteilten Antrieb unter dem Zugverband, allerdings war auch die Bundesbahn seinerzeit streng getrennt in die Bereiche Lokomotive und Reisezugwagen organisiert und dem Status quo verpflichtet. So dauerte es etwas, bis diese Technik schließlich beim ICE 3 umgesetzt werden konnte.  

  

Wie gelang es einen grundlegend neuen Zug zu konzipieren? Und wie frei war eigentlich das Handlungsfeld für Innovationen?  

Lankes: Nachdem Anfang der 80er-Jahre der Bund die Gelder für den Bau des Prototypen bewilligte, stand dem Projekt eine auskömmliche Finanzierung zur Verfügung. Das Mindset war auch einmalig. Wir wollten gemeinsam mit der Industrie ein Ziel erreichen und zeigen: Wir Deutschen können auch einen Zug wie die Franzosen entwickeln.  

Lang: Wir hatten die Möglichkeit in vielen Bereichen neu zu denken und die Grundlagen für den deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu schaffen. Von manchen zehren wir bis heute. Es entstand zum Beispiel auch ein Rollprüfstand in München, um das dynamische Verhalten kompletter Fahrzeuge im Labor zu testen. Obendrein gab es von allen Seiten die Bereitschaft auch mit eigenen Mitteln die Entwicklung entsprechend weiterzubringen. Es wurde quasi als nationale Aufgabe angesehen, einen eigenen Hochgeschwindigkeitszug zu bauen. Wenn ein Problem auftrat, hat man es in die Hand genommen und gemeinsam gelöst.   


Was ist aus Ihrer Sicht im Rückblick die größte und wichtigste technische Innovation des Zuges?   

Lankes: Es gibt da nicht die eine Komponente, die man herausheben könnte. Wir mussten generell lernen, wie man mit Zügen schnell fährt. Diverse Komponenten wie die Fahrwerke, der Antrieb, der Stromabnehmer oder generell die Akustik mussten neu betrachtet werden. Im Gegensatz zu den Franzosen mussten wir Tunnel bedenken, die wir mit Hochgeschwindigkeit durchfahren wollten. 

Lang: Die wichtigsten Innovationen sind für mich die Entwicklung von Grundlagen, von Simulationsmodellen und Berechnungsverfahren, von denen wir noch heute profitieren. So sind wir, gemeinsam mit japanischen Kollegen, weltweit führend, wenn es um das Phänomen den Tunnelknalls geht. Teilweise mussten wir Ideen aber auch wieder verwerfen. Von den aufwendigen Verkleidungen der Wagenübergänge zum Beispiel, weil sie doch nicht den entsprechenden Mehrwert hatten.  

Lankes: Letztlich ist der Zug ein Gesamtkunstwerk. Wir haben auch nicht alles in die Serie übernommen. So besaß der ICE-V schon eine Wirbelstrombremse. Aber erst im ICE 3 haben wir sie dann auch serienmäßig verbaut.  

  

Es gab dutzende weitere Studien und Ideen für den ICE, zum Beispiel einen Doppelstock-ICE oder einen Güterverkehrs-ICE. Doch warum wurden sie am Ende nicht umgesetzt?  

Lang: Die Konstruktion und der Betrieb eines Doppelstock-ICE sind per se kein technisches Problem. Es ist am Ende eine Frage der Kapazität und der Wirtschaftlichkeit. Man gewinnt zum Beispiel zirka 15 Prozent an Sitzplätzen. Das kann hilfreich sein, aber es gibt auch Nachteile.  

Lankes: In Frankreich, wo Doppelstock-ICE zum Einsatz kommen, steigen die Fahrgäste in Ruhe in Paris in die dort startenden Züge und diese fahren strahlenförmig hinaus ins Land, wo die Leute vor allem aussteigen. Bei uns dagegen gibt es wichtige Umsteigeknoten wie zum Beispiel Mannheim. Dort müssen sie in wenigen Minuten viele Fahrgäste umsteigen lassen. Das schaffen sie mit einem Doppelstockzug nicht so gut.  

Lang: Sie müssen bei der Flottenstrategie immer das Gesamtsystem betrachten. So ist das auch beim Güter-ICE. Die Rahmenbedingungen für seine erfolgreiche Umsetzung waren nicht gegeben.  

  

Haben Sie damals in den 80er-Jahren erwartet, welchen langfristigen Erfolg der ICE haben würde? Dass es so viele Generationen gibt? So viele Fahrzeuge?  

Lankes: Nein, als wir anfangs nur den ICE-V hatten, reichte unsere Fantasie für einen Serienzug. Schon dass der dann kam war ein Geschenk für uns.  

Lang: In der frühen Phase kann ich das nicht beurteilen. Aber als der ICE 1 startete, konnte ich mir vorstellen, dass der Zug zum Rückgrat des Fernverkehrs wird. Zumal solche Züge in Ländern wie Japan und Frankreich bereits etabliert waren.   

Lankes: Ja, als der ICE 1 an den Start ging, war mir klar: Da kommt noch mehr! Vor allem kam dann noch die Wiedervereinigung und die Pläne für eine Schnellfahrstrecke nach Berlin wurden konkreter. Da kam die Fantasie auf. Das waren spannende Zeiten.   

  

Kann der ICE heute immer noch ein Hoffnungsträger für den Eisenbahnverkehr sein, ein starker Hebel in der Verkehrswende?   

Lang: Ich gehe davon aus, dass der Deutschland-Takt dem ICE-System noch einen weiteren Schub geben wird. Das ist ein weiterer Fortschritt für die Reisenden, die sich dann keine Gedanken mehr machen müssten, wann der nächste Zug kommt. Und gerade stellen wir ja die Weichen für die nächste Generation von ICE-Zügen.  

Lankes: Es geht jetzt nicht mehr um das „Schneller, Höher, Weiter“. Wir müssen konsequent die „Softskills“ des Systems wie die Verfügbarkeit und die Wartbarkeit verbessern und damit die Wirtschaftlichkeit erhöhen. Und für den Fahrgastkomfort wünsche ich mir, dass ein raffiniertes Innenraumkonzept mit Möglichkeiten der Flexibilisierung den Passagieren noch ein besseres Reisegefühl gibt.  

  

Zum Abschluss noch eine persönliche Frage: Wie stolz waren Sie selbst, ein Teil der ICE-Entwicklung gewesen zu sein? Sie haben ja über die Jahre Vieles mit dem ICE erlebt.  

Lankes: Teil der ICE-Entwicklung gewesen zu sein, ist mein Lebenswerk. Es macht mich total zufrieden, wenn ich mit den Zügen fahre. Das ist wie im eigenen Wohnzimmer unterwegs zu sein, eine starke Vertrautheit. Unsere Tochter wurde 1989 geboren. Sie sagte immer: „Papa baut das“, wenn ein ICE kam. Das vergisst man nicht. Es ist so, als hätte ich nicht nur zwei erwachsene Kinder, sondern noch einige mehr – und alle weiß mit roten Streifen.  

Lang: Für mich ist es schon ein tolles Gefühl in den Fahrzeugen zu fahren, an denen man selber mitgewirkt hat und die nun das Rückgrat eines erfolgreichen Fernverkehrs sind. Schließlich ist die ICE Flotte ein entscheidender Baustein der Verkehrswende – und daran haben wir mitgewirkt.