Deutsche Bahn
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Berlin‒München unter vier Stunden

Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember ging die 500 km lange Neu- und Ausbaustrecke in Betrieb.

Die Inbetriebnahme des „Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8“, der Neu- und Ausbaustrecke Berlin‒München, bedeutet die größte Angebotsverbesserung für die Kunden in der Geschichte der Deutschen Bahn. Bis zu zwei Stunden schneller als zuvor, nämlich unter vier Stunden, sind Reisende seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 zwischen Berlin und München unterwegs. Die Hochgeschwindigkeitszüge fahren bis zu 300 km/h. Die Bahn bietet damit eine ernsthafte Alternative zu Straße und Flugzeug. Auch der Regional- und Güterverkehr profitieren. Gleichzeitig setzt die Strecke modernste technische Standards. Weitere Baumaßnahmen werden in den kommenden Jahren die Verbindung noch weiter verbessern ‒ vor allem in den Bahnknoten Halle(Saale) und Leipzig sowie mit dem Ausbau von zwei auf vier Gleise zwischen Bamberg und Nürnberg.

Das Streckennetz: 

Teilstrecke des TEN Korridors Skandinavien-Mittelmeer (DB AG/designhaus)

Verkürzte Fahrzeiten im Fern- und Nahverkehr:

Die beiden Metropolen Berlin und München werden mit den neuen Sprinter-Zügen in weniger als vier Stunden miteinander verbunden. Dabei wurde besonders auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden geachtet: Die Sprinter fahren je gegen 6, 12 und 18 Uhr in Berlin bzw. München ab. Auch die stündlich verkehrenden Takt-Züge sind zwischen beiden Metropolen rund 90 Minuten schneller als zuvor. Es gibt deutlich mehr Direktverbindungen zwischen einzelnen Städten – und Dank guter Anschlüsse in den großen ICE-Knotenbahnhöfen Berlin, Halle, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München an den Nahverkehr gehören auch die Regionen zu den Profiteuren der Neubaustrecke.

Verbesserte Fahrzeiten auf einen Blick:

Verkürzung der Reisezeiten ab Fahrplanwechsel

Güter- und Personenzüge auf vereinter Trasse – mit zweckvollen Abzweigen

Hochgeschwindigkeitszüge und langsamere Güterzüge auf einer Strecke, geht das gut? Personenzüge haben andere Anforderungen an eine Bahntrasse als Güterzüge. Für die schnellen Züge sollten möglichst wenige Kurven die Geschwindigkeit bremsen. Werden dagegen große Lasten transportiert, sollte die Steigung möglichst gering sein. Das ist beim Bau der neuen Strecke bedacht worden.

Und wenn ein langsamer Güterzug einem schnellen Expresszug im Weg ist? Dann überholt er ihn! Alle 20 Kilometer gibt es einen Überholbahnhof. Dort kann ein Zug auf das Wartegleis fahren und den schnelleren vorbei lassen. Wenn es eng oder zweckvoll ist, biegt der Güterverkehr ab. Vom Abzweig Gröbers rollen die Transporte direkt zum Containerbahnhof Leipzig, zum Güterverkehrszentrum, zum Luftfrachtumschlagbahnhof.

Faszination Infrastruktur

Die Strecke weist modernste, technische Standards auf. Ob das „Fahren ohne Signale“ nach dem European Train Control System (ETCS) oder die integrale Brückenbauweise, bei der die Ingenieure erstmals beim Eisenbahnbrückenbau in Deutschland auf die wartungsintensiven und verschleißanfälligen Lager zwischen dem Überbau der Brücke und den Pfeilern verzichtet haben. Auch die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands befindet sich auf der Strecke: die Elster-Saale-Talbrücke mit 8,6 Kilometern Länge. dem einheitlichen europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS und dem Funksystem GSM-R können Züge ohne Streckensignale sicher geleitet werden. Die wichtigen Daten werden über Funk zwischen Zug, Streckenzentrale und Transpondern im Gleis übermittelt. Die beiden Neubaustrecken Ebensfeld-Erfurt und Erfurt-Halle/Leipzig werden mit dem modernsten System der Leit- und Sicherungstechnik ausgerüstet. Um Geschwindigkeiten bis maximal 300 km/h auf der Strecke zu ermöglichen, kommt als Fahrbahn ein festes System ohne den sonst üblichen Schotter zum Einsatz, die so genannte Feste Fahrbahn. 

Bildergalerie Schnellfahrstrecke Berlin-München

Einklang zwischen Bahnbau und Umwelt

Bauen so schonend wie möglich – bereits durch die Wahl des bestmöglichen Trassenverlaufs konnten viele Eingriffe in die Natur vermieden werden. Doch auch bei den Bauarbeiten selbst: Die Saale­-Elster-­Talbrücke ist zum Teil in Vorkopfbauweise errichtet worden. Die Pfeiler wurden aus der Luft, von einem schwebenden Gerüst aus, in die Erde gesetzt. Außerdem ruhten in der Aue für mehrere Monate die Arbeiten, um seltene Vögel nicht beim Brüten zu stören. Maßnahmen, die den Eingriff in das Ökosystem mindern.

Durch den Bau einer Bahntrasse sind Eingriffe in Natur und Landschaft zwar unvermeidlich, sie können aber gemindert oder ausgeglichen werden. Wenn Verluste an Lebensräumen für Tiere und Pflanzen nicht vor Ort zu kompensieren sind, werden sie an anderer Stelle gleichwertig ersetzt: Viele Gewässer wurden renaturiert, tausende Bäume und Sträucher sind angepflanzt worden, Schafe pflegen Orchideenwiesen im Unstruttal, Wildpferde beweiden wertvollen Margerrasen bei Erlangen, um die Artenvielfalt zu erhalten.

Historisches Projekt

Das Zehn-­Milliarden-­Projekt wurde 1991 von der Bundesregierung beschlossen, um die Verkehrsanbindung zwischen Ost und West, zwischen Nord und Süd zu verbessern. Es ist ein Lückenschluss im deutschen Schnellbahnnetz und eröffnet viele Möglichkeiten, hochmoderne Verkehrskonzepte umzusetzen – der Beginn einer neuen Ära des Bahnreisens. Das Projekt steht in besonderem Maße für das Qualitätsprogramm „Zukunft Bahn“, denn es macht das Reisen einfacher, verlässlicher und komfortabler für die rund 17 Millionen Menschen in Deutschland, die davon profitieren. 

VDE 8: Zahlen und Fakten (DB AG/designhaus)


Formel-1-Weltmeister Nico Rosberg ist das Gesicht der DB für die neue Schnellfahrstrecke. Im Film fordert er sich selbst heraus: als Fahrer eines Sportwagens als Fluggast und als Bahnreisender.

Nico Rosberg im Wettkampf gegen sich selbst: