Die DB wappnet sich für den Kimawandel

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Die DB wappnet sich für den Kimawandel

Umwelt-, Natur- und Klimaschutz sind derzeit in aller Munde und auch bei der DB eines der Top-Themen. Zurecht: Extremwetterlagen gehören schon fast zur Normalität. Deswegen muss auch die DB handeln. Ein Experten-Team bei DB Netz versucht, die Auswirkungen des Klimawandels auf den Bahnbetrieb so gering wie möglich zu halten.

„Seit eh und je beschäftigt sich die DB mit Wetterereignissen und ihren Auswirkungen auf den Bahnbetrieb. Doch seit Anfang letzten Jahres sind wir ganzheitlich aufgestellt – mit einer interdisziplinären Strategie.“ Karoline Meßenzehl ist als Geowissenschaftlerin Teil eines vierköpfigen Expertenteams rund um Naturgefahrenmanagement und Klimawandel bei DB Netz. 

Neben Meßenzehl gehören auch zwei Forstwirte und ein Wasseringenieur zum Team. Gemeinsam eruieren und steuern sie präventive Maßnahmen, um Naturgewalten zuvorzukommen und ihre Auswirkungen auf den Bahnbetrieb so gering wie möglich zu halten. Um erfolgreich zu sein, ist es wichtig, über den Tellerrand zu schauen: Das Team bei DB Netz arbeitet deshalb mit der DB Bahnbaugruppe und DB Fahrwegdienste eng zusammen. Gemeinsam betrachten sie naturwissenschaftliche, wirtschaftliche und auch gesellschaftliche Aspekte des Naturgefahrenmanagements.
 

„Wir müssen tätig werden“

Ganz zentral, um Auswirkungen auf den Bahnbetrieb zu minimieren oder bestenfalls zu vermeiden, seien Klimaprognosen. Die zeigen laut Meßenzehl, dass Stürme künftig nicht häufiger, aber intensiver zu erwarten sind. Auch sollen sie früher im Jahr auftreten – bereits im Spätsommer statt erst im Herbst. Hitzeperioden wiederum sollen intensiver werden und auch länger andauern. Dementsprechend werden zusätzlich längere Dürreperioden erwartet. Doch was haben die mit dem Bahnbetrieb zu tun? Meßenzehl klärt auf: „Dürre spielt für die Schieneninfrastruktur eine Rolle, z.B. für Erdbauwerke, die auf Trockenheit reagieren. Hier müssen wir tätig werden.“ Bei sensitivem Erdboden helfen beispielsweise Geotextilien dabei, die Feuchtigkeit im Boden zu lassen. Auch gehe mit Dürre ein höheres Wald- und Böschungsbrandrisiko einher. „Die DB besitzt große Waldflächen. Wir sehen, dass dieser Bahnwald auf die Trockenheit reagiert, die seit letztem Jahr anhält, und kann damit auch anfälliger gegenüber Stürmen sein“, sagt Meßenzehl.

Trends erkennen

Zusätzlich zur Vorschau werden Wetterereignisse und hierdurch bedingte Störungen auch rückwirkend ausgewertet. Über digitale Analysetools mit Dashboards, also grafischen Nutzeroberflächen, werden witterungsbedingte Störungen räumlich und zeitlich erfasst und die Auswirkungen von beispielsweise Dürre oder Stürmen analysiert. Auf dieser Datengrundlage können lernende Systeme wiederum Schwerpunktbereiche ermitteln. „Schon jetzt lassen sich Trends erkennen. Die Naturereignisse wechseln sich immer vielfältiger ab – Hitzeperioden, Stürme, Wintereinbruch. Auch in der Rückschau sehen wir, dass Hitzewellen immer intensiver werden.“  

Das Expertenteam nimmt in Sachen Naturgefahrenmanagement eine koordinierende Rolle ein: Nach der Analyse bringen sie die Fachexperten betroffener Gewerke und Anlagen zusammen, um gemeinsam die notwendigen Maßnahmen zu planen. Nach der großen Hitzewelle 2018 wurden schließlich neun Arbeitspakete definiert. Hitze war zwar kein neues Thema, aber aufgrund des Klimawandels sind Anpassungen nötig geworden, und zwar stetig. Eine Checkliste, die von den beteiligten Arbeitsgebieten abgearbeitet wird, wird derzeit pilotiert. Weitere kritische Bereiche sind Leit- und Sicherungstechnik (LST), Fahrbahn, Bahndämme und Wald. 
 

Problemzone Wald

„Mit Satelliten-Technik schauen wir: Wo genau ist Wald im DB-Besitz? Und wo genau findet sich ungünstiger Waldbestand?“ 68 Prozent der Strecken führen durch Wald. Ihm gilt also besonderes Augenmerk. Das Team untersucht daher Faktoren, die sich ungünstig bei Naturereignissen auswirken könnten, wie Baumart, Höhe der Bäume, Windstärke und -richtung. Sturz- und bruchgefährdete Bäume werden entfernt. „Im Vergleich zu den Vorjahren hatten wir in 2019 bisher weniger gestürzte Bäume. Die Maßnahmen gegen Stürme scheinen zu greifen.“ 

Vorbereitung auf die heiße Jahreszeit

Für den Fahrweg ist die Gleislage entscheidend. Der Fokus liegt hier auf der Stabilisierung des Unterbaus, da Hitze mit Trockenheit einhergeht. Trocknet der Bahndamm aus, kann es zu Untergrundbewegungen kommen. Auch wurde die Böschungspflege intensiviert. Mittels Gleisbegehungen werden kritische Brandherde im Vorhinein ermittelt. Im Zuge der üblichen Sommervorbereitungen werden außerdem die Klimaanlagen regelmäßig gewartet und die Züge gegebenenfalls um mobile Klimaanlagen erweitert. Bauteile werden gereinigt, Filter getauscht und alle Bauteile und Anschlüsse im Stand und im Betrieb begutachtet. Sämtliche Funktionalitäten für den Normalbetrieb sowie alle Sicherheitsfunktionen werden geprüft. Im Fahrzeug selbst werden Temperaturfühler gereinigt oder neu eingestellt und die Steuerung der Lüftungsanlage durchgecheckt. Immerhin die komplette ICE-Flotte und 93 Prozent der Intercity-Flotte sind mit Klimaanlagen ausgerüstet. Im Regionalverkehr sind es aktuell gut 80 Prozent.

Eine weitere Maßnahme betrifft die sogenannte Verspanntemperatur. Meßenzehl erklärt: „Da der Stahl der Schienen sowohl im Sommer wie auch im Winter auf Temperaturveränderungen reagiert, werden sie im Gleis bei 20 bis 23 Grad Schienentemperatur verschweißt. So bleiben die Schienen flexibel. Denn im Sommer wie auch im Winter längen sich die Schienen als Reaktion auf Temperaturveränderungen.“ Auch ist eine App in Entwicklung, die die Schienentemperatur fortlaufend ablesen soll. 

LST: Innovationen sind gefragt

Damit es nicht zu hitzebedingten Ausfällen der Leit- und Sicherungstechnik kommt, wird auch Innovationsmanagement betrieben. Im Test befindet sich aktuell das sogenannte Aerogel, das zwei- bis dreimal besser dämmen kann als Dämmstoffe aus Styropor (EPS). Das Material ist vielseitig einsetzbar, beispielsweise als Granulat, Fassadenfarbe, Vliesplatten oder Putz. 

Auch aus der Bionik bedient man sich. Auf Grundlage des Kühlungsprinzips von Kaktuslamellen wurde an einem Pilotstandort ein Betonschalthaus mit einer Art Wellpappe ausgestattet. Dadurch konnte im Durchschnitt eine um sieben Grad geringere Innenraumtemperatur erreicht werden. Für neue Schalthäuser ist das nicht relevant, aber für ältere könnte eine Nachrüstung sinnvoll sein.

Zur Reflektion und gegen die Absorption von Licht soll außerdem weiße Farbe auf Schienen helfen. Aktuell laufen unter realen Bedingungen Tests auf Wirksamkeit, konkrete Zusammensetzung der Farbe, Haltbarkeit, Ort der Aufbringung und Wirtschaftlichkeit. In Italien und in der Schweiz ist weiße Farbe bereits Praxis, die DB will sich jedoch zunächst Erkenntnisse sichern, um optimale Ergebnisse erzielen zu können. Das Testgelände befindet sich in Königsborn.

weiße Schiene


Extremwetter wird zur Normalität

„Noch sind wir in den Anfängen“, sagt Meßenzehl. „Wir konzipieren und werten unsere pilotierten Maßnahmen aus.“ Erfolgsmessungen werden konkrete Erkenntnisse bringen und notwendige Maßnahmen etablieren. Denn, so sagt das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) in seiner Untersuchung „Klimawandel – Auswirkungen auf die Deutsche Bahn AG“: Wetterlagen, die früher noch als extrem und selten galten, kommen heute schon häufiger vor und könnten ab der zweiten Hälfte des 21. Jahrhunderts zur neuen „Normalität“ gehören. Das Gutachten bescheinigt der DB außerdem, von den Auswirkungen des Klimawandels so stark betroffen zu sein wie kaum ein anderes großes Unternehmen in Deutschland. Karoline Meßenzehl und ihre Team-Kollegen stehen vor großen Herausforderungen.