Artikel: DB startet Bauarbeiten auf der Strecke Kassel – Fulda ab April
Schon seit 2019 saniert die Deutsche Bahn etappenweise ihre Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Gleise zwischen Mannheim und Stuttgart sowie von Hannover bis Kassel und zwischen Fulda und Würzburg wurden bereits erneuert. Hier sind wieder schnelle ICE und Güterzüge unterwegs. Nun folgt der letzte Abschnitt, die Strecke zwischen Kassel und Fulda.
Vom 1. April bis 9. Dezember 2023 wird die 85 Kilometer lange Strecke Kassel – Fulda für Bauarbeiten gesperrt. Die DB erneuert in diesem Zeitraum 163 Kilometer Gleise, 196.000 Schwellen und 70 Weichen. 27 Tunnel und 18 Brücken liegen auf diesem Streckenabschnitt. Die Züge werden während der Bauarbeiten umgeleitet. Die Fahrzeit verlängert sich für Fernverkehrszüge daher um bis zu 60 Minuten.
Highspeed-Strecken für neue Ära des Bahnfahrens
Mit den ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken begann eine neue Ära im Bahnverkehr. Und sie sind mit Blick auf die dringend notwendige Verkehrswende heute wichtiger denn je. Allein zwischen Hannover und Würzburg sind jährlich rund 15,5 Mio. Fahrgäste mit Hochgeschwindigkeit auf der umweltfreundlichen Schiene unterwegs. Damit die Hochgeschwindigkeitsstrecken auch künftigen Verkehren gewachsen sind, modernisiert die DB zwischen 2019 und 2023 die ersten beiden Schnellfahrstrecken Hannover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart von Grund auf. Durch ausgefeilte Baukonzepte und frühzeitige Information werden die Auswirkungen der Baumaßnahmen so gering wie möglich gehalten.
Nach über 30 Jahren Dauerbetrieb müssen die Strecken saniert werden, damit die Erfolgsgeschichte Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland weiter geht. Bei der gegebenen Größenordnung ist eine Sanierung der Infrastruktur nicht von heute auf morgen zu erledigen. Daher erarbeiteten die Fahrplaner der DB Konzepte, die nicht nur dem enormen Baupensum Rechnung tragen, sondern insbesondere mit Blick auf die Reisenden und Güterverkehrskunden vertretbare Lösungen bieten. In zahlreichen Abstimmungsrunden vor allem mit den betroffenen Transporteuren ist ein Etappenplan entstanden, bei dem die Bahn von 2019 bis 2023 mit mehreren Streckensperrungen zunächst zwei Hochgeschwindigkeitsverbindungen auf Vordermann bringt.
Tempo 200+ zwischen großen Städten
Vor mittlerweile 30 Jahren gingen sie in Betrieb und sind bis heute aus dem Schienennetz der DB nicht mehr wegzudenken: die Schnellfahrstrecken, die eigens für Eisenbahnverkehre mit Tempo 160 plus konzipiert und errichtet wurden. Zwischen Hannover und Würzburg sowie Mannheim und Stuttgart machten sich im Frühjahr 1991 die ersten Personenzüge mit rasanter Geschwindigkeit auf die Reise und läuteten damit eine völlig neue Qualität des Bahnfahrens und den Siegeszug des ICE ein.
Die schnellen, komfortablen Verbindungen brachten nicht nur viele Menschen näher zueinander. Es entstanden auch neue Wirtschaftsräume und -konzepte. Außerdem sorgten die Strecken bundesweit für ein wahres Aufatmen, denn die Straßen konnten durch die attraktiven Zugverbindungen deutlich vom Individual- sowie Lkw-Verkehr – und somit CO2 – entlastet werden. Seitdem sind viele Millionen Reisende und Tonnen von Gütern über die Hochgeschwindigkeitsverbindungen gerauscht. Allein zwischen Hannover und Würzburg waren es bis heute rund 420 Millionen Fahrgäste im Fernverkehr – das entspricht fast der Gesamtbevölkerung Südamerikas.
Bildergalerie Schnellfahrstrecken
Interview: Hannes Tesch, Programmleiter Oberbausanierung Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg, DB Netz AG
Herr Tesch, Sie sind leiten das gesamte Programm der Sanierung der Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg. Was genau muss man sich darunter vorstellen?
Wir von der Programmleitung haben den Blick aufs Ganze. Wir koordinieren übergreifend alle mit der Sanierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover - Würzburg einhergehenden Projektaktivitäten – und das sind eine Menge – aus einer Hand. Insgesamt ist die Strecke für die Sanierung in vier Abschnitte aufgeteilt. Die Regionen Nord, Mitte und Süd der DB Netz AG, verantworten die konkreten Bauarbeiten jeweils selbst vor Ort. Unser Job ist es, die vielen baulichen Einzelmaßnahmen optimal in Einklang zu bringen. Dazu zählt auch die Abstimmung mit zentralen Bereichen wie Versorgung und Logistik, Baubetrieb, Vertrieb und Fahrplan.
Die Gesamtkoordination eines derart großen, anspruchsvollen und auf mehrere Jahre angelegten Projektes ist immens wichtig, um einen optimal gebündelten Umbau in kürzest möglicher Zeit zu realisieren. Gerade mit Blick auf die Fahrgäste und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ist dies unabdingbar – schließlich wollen wir die Beeinträchtigungen für den Bahnverkehr auf einem notwendigen Minimum halten. Und wir haben noch einen weiteren Anspruch: durch kompetente Steuerung nutzen wir alle Effizienzvorteile für Bauverfahren, Umbaulängen und Vergabevolumina.
Warum muss die Strecke denn überhaupt derart aufwändig erneuert werden? Hätte nicht die „normale“ Instandhaltung mit weniger Auswirkungen gereicht?
Die Strecke wird seit mittlerweile über 30 Jahren im Dauerbetrieb von schnellen Zügen befahren, da ist eine reine Instandhaltung, wie wir sie bislang regelmäßig durchgeführt haben, nicht mehr ausreichend. Wir müssen jetzt grundlegend ran, um die Qualität der Schnellfahrstrecke für künftige Generationen weiter gewährleisten zu können. 2019 haben wir daher zunächst Oberbau und Technik zwischen Hannover und Göttingen auf Vordermann gebracht. Es folgten die Abschnitte zwischen Göttingen - Kassel und Fulda - Würzburg in denen die Gleise, Weichen und Signaltechnik erneuert wurde. Nun wird mit den Arbeiten zwischen Kassel und Fulda der letzte Abschnitt saniert, womit die durchgängige Sanierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover – Würzburg abgeschlossen wird.
Mehrjährige Bauarbeiten zwischen Hannover und Würzburg führen dazu, dass sich die Reisenden über einen längeren Zeitraum auf Umleitungen und Verzögerungen einstellen müssen. Warum hat sich die DB für dieses Sanierungskonzept entschieden?
Wir haben uns die Entscheidung selbstverständlich nicht leicht gemacht, denn es geht, wie Sie richtig sagen, um eine der wichtigsten Verkehrsadern in Deutschland. Schon im Vorfeld haben wir daher mit EVU und Verkehrsverbünden gesprochen, diskutiert und verschiedene Konzepte entwickelt. Nach Abwägung aller Optionen hat sich die aktuelle Lösung als die für alle Beteiligten beste Variante herauskristallisiert. Sie ist ein Kompromiss aus den Ansprüchen unserer Kunden und der technischen Realisierbarkeit der Bauverfahren.
Die Reisenden haben während der Bauphasen jeweils einen feststehenden Fahrplan und müssen sich nicht auf mehrmals wechselnde Angebote einstellen. Auch mit Blick auf die Infrastruktur macht diese Lösung den meisten Sinn. So stehen zum Beispiel in den 63 Tunnelbauwerken mit einer Länge von über 100 Kilometern die Gleise zur Sanierung an. Hierbei wird aufgrund der Staubentwicklung der Einsatz von Baumaschinen mit Staubabsaugungsvorrichtungen erforderlich. In Ergänzung dazu wird durch Auflagen aus dem Arbeitsschutz auch eine Bewässerung des Gleisschotters sowie die Errichtung einer Tunnelbewetterung für die Frischluftzufuhr erforderlich. Diese aufwendigen Maßnahmen zum Schutz der Arbeiter können nur bei einer kompletten Streckensperrung sinnvoll realisiert werden.
Wenn die Strecke gesperrt ist, könnte die Bahn doch gleich noch andere Arbeiten wie Grünrückschnitt oder ähnliches in einem Rutsch miterledigen, damit dafür später nicht nochmal an gleicher Stelle gearbeitet werden muss. Haben Sie das angedacht und wenn ja, was konkret?
Diese Punkte haben wir natürlich mit berücksichtigt. Wir haben zum Beispiel eine Reihe von Instandhaltungsarbeiten in die Sperrung integriert. Dazu zählen u.a. der Austausch von Oberleitungshängern, der Neubau von Kabelkanälen oder die Instandsetzung von Entwässerungsleitungen in den Tunneln. Für den jetzt anstehenden Bauabschnitt Kassel - Fulda wird parallel zur Oberbausanierung die Umrüstung von technischen Anlagen wie der Linienzugbeeinflussung (LZB), den Gleisstromkreisen auf Achszähler sowie der Austausch weiterer Komponenten durchgeführt.
Zudem wird die Strecke Hannover – Würzburg im Rahmen des „Aktionsplans Vegetation“ bereits in der nach Bundesnaturschutzgesetz festgelegten Rückschnittzeit bearbeitet, um den Waldbestand entlang der Gleise sturmsicherer zu machen. Wegen des zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf den Umleitungsstrecken, werden vor Baubeginn in den Regionen die Instandhaltungsmaßnahmen verstärkt und viele weitere präventive Maßnahmen durchgeführt um die Gleise sowie Anlagen der Umleitungstrecken für Mehrverkehr während der Baumaßnahmen vorzubereiten. Damit wollen wir unserer Leistungsversprechen gegenüber den Verkehrsunternehmer einhalten und für die Reisenden auch während der Baumaßnahme pünktliche Zugfahrten sicherstellen.
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