Brücken bei der Deutschen Bahn

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Brücken bei der Deutschen Bahn

Zustand mit gut bewertet • Über 875 Brücken seit 2015 umfassend erneuert • Bislang größtes Modernisierungsprogramm für bestehende Infrastruktur voller Erfolg • In den kommenden zehn Jahren weitere Milliardeninvestitionen in 2.000 Brücken

FRISCHEKUR FÜR 875 BRÜCKEN – ERFOLGREICHE BILANZ NACH FÜNF JAHREN

Die DB AG unterhält in Deutschland mehr als 25.700 Eisenbahnbrücken unterschiedlichster Bauart. Sie gehören zu den langlebigsten Bauwerken der Bahn und werden von den DB-Brückenprofis regelmäßig geprüft, damit ein verlässlicher und sicherer Schienenverkehr gewährleistet ist. Viele Brücken sind teils über 100 Jahre alt. Damit sie gewohnt ihren Dienst tun können, wird umfassend in Erhalt und Erneuerung investiert.

Über 875 Bauwerke hat die Bahn allein in den letzten fünf Jahren umfassend erneuert. Grundlage für die großangelegte Frischekur ist das bislang größte Modernisierungsprogramm in der DB-Geschichte. Gemäß der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (LuFV II) zwischen Bahn und Bund fließen zwischen 2015 und 2019 rund 28 Milliarden Euro in die bestehende Schieneninfrastruktur. Über drei Milliarden Euro davon stehen allein für die Eisenbahnbrücken zur Verfügung.

Damit nicht genug: Denn die Bahn baut und saniert auch Straßen- oder Fußgängerüberführungen, ersetzt Durchlässe beziehungsweise Bahnübergänge durch neue Brücken und führt laufende Sanierungsarbeiten an bestehenden Bauwerken durch. Die Substanz der Anlagen wird durch die hohen Investitionen deutlich verbessert. Der Zustand der Eisenbahnbrücken in Deutschland wird kontinuierlich als „gut“ bewertet.

In den kommenden zehn Jahren stehen mit der LuFV III nochmal mehr finanzielle Mittel zur Verfügung, von denen weitere 2.000 Eisenbahnbrücken profitieren werden.

7 VON 875: DIE SPEKTAKULÄRSTEN BRÜCKEN AUS DEM BRÜCKENPROGRAMM DER LEISTUNGS- UND FINANZIERUNGSVEREINBARUNG II


Die Neueste und Verkehrsreichste

Die komplett erneuerte Eisenbahnbrücke Königstraße in Hannover ist die neueste, die es momentan in Deutschland zu finden gibt. Gleichzeitig ist sie mit 784 Zügen pro Tag  die verkehrsreichste unter den im Rahmen der LuFVII modernisierten DB-Brücken.

Die Längste und Größte

Die Aurachtalbrücke auf der Strecke Nürnberg-Würzburg bei Emskirchen ging nach umfassender Modernisierung im November 2016 in Betrieb. Mit knapp 528 Metern Länge und einer Fläche von mehr als 7.200 Quadratmetern ist sie das längste und größte Bauwerk aus dem 875-Brückenprogramm.

Die Internationale

Mit dem Bau eines dritten Gleises über die Saalach bei Freilassing, das 2017 ans Netz ging, wird der Nahverkehr zwischen dem Berchtesgadener Land und dem Salzburger Zentrum jetzt leistungsfähiger und attraktiver.

Die Preisgekrönte

Die erneuerte Eisenbahnbrücke über die Aller bei Verden wurde 2015 fertiggestellt. Mit ihrem außergwöhnlichen Design räumte sie zwei jahre später den Ingenieurpreis des Deutschen Stahlbaus ab.

Die Älteste

Die 1839 in Betrieb gegangene Niddabrücke in Frankfurt am Main wurde 2017 denkmalgerecht teilerneuert. Sie ist nicht nur das älteste Bauwerk aus dem 875-Brücken-Programm, sondern gleichzeitig auch die zweitälteste Brücke der Bahn insgesamt.

Die Kleinste

Mit gerade einmal 16 Quadratmetern ist die Brücke „Hintsberger Graben“ auf der Strecke Grafing Bahnhof – Wasserburg Bahnhof die kleinste erneuerte LuFV II-Brücke. Sie ging 2018 in Betrieb.

Die Höchste

Mit 107 Metern ist die Müngstener Brücke zwischen Solingen und Remscheid nicht nur die höchste Brücke, die in den letzten fünf Jahren im Rahmen der LuFV II erneuert wurde, sondern auch unübertroffen die höchste Eisenbahnrücke Deutschlands aus Stahl.

Die Höchste: Müngstener Brücke bei Solingen

BRÜCKEN KONKRET: DATEN UND FAKTEN

DB Infografik: Bahnbrücken in Deutschland - Durchschnittsalter und Bauformen

GEWUSST, WO: ALLE BRÜCKEN DER BAHN IM BRÜCKENPORTAL

Einen Überblick über alle Eisenbahnbrücken in Deutschland bietet das Brückenportal. Dort findet sich eine interaktive Brückenkarte, auf der sämtliche Eisenbahnbrücken inklusive einer kurzen Beschreibung abrufbar sind. Transparenz bietet das Portal auch in Bezug auf den Zustand der Bahnbrücken und die Umsetzung des aktuellen Sanierungsprogramms der DB. 


VON BRÜCKENEXPERTEN REGELMÄßIG ÜBERWACHT

Alle DB-Brücken werden nach vorgeschriebenen Fristen von Experten regelmäßig inspiziert und geprüft. Gutachter und Sachverständige müssen eine geeignete Ausbildung sowie weitere Qualifikationen und Berufserfahrung haben, um auch vom Eisenbahn-Bundesamt – der Aufsichtsbehörde – anerkannt zu werden. Im Ergebnis der Prüfungen gibt es Schulnoten für die DB-Brücken von eins bis vier.


DEUTSCHLANDS EISENBAHNBRÜCKEN IN GUTEM ZUSTAND

Der Gesamtzustand der deutschen Eisenbahnbrücken wird regelmäßig mit „gut“ bewertet. Lediglich 4 Prozent der Bauwerke fallen in die Kategorie 4, was bedeutet, dass bei diesen Brücken eine wirtschaftliche Instandsetzung nicht mehr gegeben ist. Hier ist es sinnvoller, das Bauwerk komplett zu ersetzen. Die Zustandskategorie trifft keine Aussage über die Betriebssicherheit. Selbst Brücken der schlechtesten Zustandskategorie sind für die Nutzung des Eisenbahnbetriebs sicher, sonst würde kein Betrieb zugelassen. Entsprechend kann die Verweildauer in der Kategorie 4 bis zu 15 Jahre und teilweise länger sein.


NEUE STRECKE, NEUE BRÜCKEN: VERKEHRSPROJEKT DEUTSCHE EINHEIT NR. 8

Die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin ist das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8“ (VDE 8). 1991 beschloss die Bundesregierung, die Verkehrsverbindungen zwischen Ost und West auf Schiene, Straße und Wasserwegen auszubauen. Darunter auch die Bahnstrecke von Nürnberg nach Berlin. Das Projekt besteht aus drei Abschnitten: 2006 wurde die Strecke Leipzig/Halle–Berlin (VDE 8.3), die für 200 km/h ausgebaut wurde, für den Verkehr freigegeben. Im Dezember 2015 ging die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2) in Betrieb. 2017 wurde mit der VDE 8.1 nach Nürnberg auch der letzte Neubauabschnitt vollendet.

Die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt durch den Thüringer Wald bis nach Oberfranken gilt als der ingenieurtechnisch anspruchsvollste Teil der VDE 8. Neben 22 Tunneln mit 41 Kilometern Gesamtlänge war hier insbesondere auch der Bau von 29 Talbrücken mit rund 12 Kilometer Gesamtlänge eine echte Herausforderung an Mensch und Technik. Die Ingenieurbauwerke waren unter teils schweren geologischen und meteorologischen Bedingungen zu errichten. Die neue Strecke führt bis in eine Höhe von 603 Metern. 36.000 so genannte Gleistragplatten aus Beton bilden die Fahrbahn. Auf über 1.000 Hektar wird die Landschaft als Ausgleich für den Baueingriff ökologisch aufgewertet.

Seit Ende 2017 sind alle 230 Kilometer Neubaustrecken sowie die Gesamtverbindung bis nach München in Betrieb. Zwischen Berlin und München hat sich dadurch die Fahrzeit mit der Bahn von bislang sechs auf vier Stunden verringert. Die neue Strecke bietet damit – nicht zuletzt auch Dank der Brückenbauwerke – eine umweltfreundliche Alternative zu Luft-, Lkw- und Pkw-Verkehr.

Mit langer Tradition werden in Dresden Eisenbahnbrücken für die Bahn geplant und gefertigt. Gemäß dem Motto „Alles aus einer Hand“ übernehmen die Experten am Standort sämtliche Arbeitsschritte von der Planung, über die Fertigung bis hin zur Montage sowie Instandsetzung vor Ort. Michael Falk leitet diesen ganz besonderen Betrieb.

Recht unscheinbar in der Dresdner Neustadt unweit des Orts gelegen, wo vor mehr als einem Jahrhundert der erste Fernzug Deutschlands ankam, werden seit mittlerweile mehr als 90 Jahren Stahlbrücken für die Eisenbahn gebaut. „Inzwischen gehören wir zur DB Bahnbau Gruppe und sind neben der reinen Stahlbaufertigung vor allem auf Instandsetzung spezialisiert“, erklärt Oberbauleiter Falk. Für den Neubau sind Stahlbeton-Konstruktionen heute oft effizienter, weil sie wartungsärmer und weniger raumnehmend sind. „Doch es gibt noch hunderte Stahlbrücken im Land, die wir mit relativ einfachem Aufwand sanieren können, indem wir bei Bedarf Verstrebungen und Lager tauschen oder den Korrosionsschutz erneuern. Wir haben hierfür das erforderliche Know-how“, erklärt er. Begleitend zum Studium hat Falk sein Handwerk von der Pike auf in der Brückenwerkstatt gelernt.

Jede der alten Brücken sei anders, da gehe es um Lösungen mit Augenmaß und clevere Anordnung der Bauabschnitte, damit die Sperrpausen im Sinne der Kunden möglichst kurz gehalten werden können. Daher ist die Expertise der Brückenbauer auch gefragt, wenn es darum geht, den konkreten Aufwand für Planung und Sanierung einzuschätzen. Um das langjährige Wissen zu erhalten, setzen die Dresdner auf einen behutsamen Generationswechsel: „Wir haben einen recht ausgewogenen Mix aus erfahrenen und jüngeren Kollegen“, sagt Michael Falk. „Pro Jahr bilden wir zudem mindestens zwei Azubis aus.“

Doch allein auf das Sanierungsgeschäft will man sich in der Traditionswerkstatt nicht verlassen. Die Flexibilität von Stahlkonstruktionen sei gerade bei Bau- und Interimszuständen unschlagbar, und die brauche es fast überall, wo unter rollendem Rad gebaut wird, so Oberbauleiter Falk. Deswegen setzen die Dresdner auch auf die Fertigung und Verwendung von Standardstahlprodukten wie Hilfsbrücken oder Signalauslegern. „Auch in diesem Bereich sehen wir einen wachsenden Markt“. Zum Beispiel verfügt man über eine 31 Meter lange Zwillingsträgerhilfsbrücke und wiederverwendbare Kabelhilfsbrücken, erzählt der Ingenieur und ist sich sicher: „Mit dieser Mischung aus Tradition und Moderne hat unsere Brückenwerkstatt eine klare Perspektive.“

Bildergalerie: Brückenwerkstatt Dresden

Was tun, wenn man dringend eine Brücke braucht? Bei der Deutschen Bahn liegt ein Anruf in Konz nahe. In dem Städtchen acht Kilometer von Trier befindet sich nämlich das Hilfsbrückenlager der DB. Auf einer Fläche von 90.000 Quadratmetern lagern dort rund 35.000 Tonnen Stahlteile für Klein- und Großbrücken der Deutschen Bahn und des Bundes. Ein Viertel davon gehört der DB und dient in der Regel dazu, bei laufendem Eisenbahnbetrieb alte Brücken instandzuhalten oder neu zu bauen. Die Brücken des Bundes werden für den zivilen Katastrophenfall vorgehalten und von der DB verwaltet, da diese über das notwenige Know-how verfügt. Die Notfallbrücken kommen nach schweren Unwettern und Katastrophen zum Einsatz. Sie können entweder als Eisenbahn-, als Straßenbrücke oder kombiniert eingesetzt werden.

„Die meisten hier sind Kleinhilfsbrücken“, sagt Björn Scheffler, der den Stützpunkt des Hilfsbrückenlagers Konz für die DB Netz AG leitet. „Sie eignen sich für Stützweiten bis zu sieben Metern. Sie werden sehr häufig zur Überbrückung beim Bau von Durchlässen eingesetzt.“ Daneben gibt es noch die Zwillingsträgerhilfsbrücke. Sie besteht aus vier Hauptträgern in Längsrichtung, die durch Querträger stabilisiert sind, und kann Baugruben bis 26 Meter überbrücken. Bis 33 Meter Stützweite kommt die Straßen-/Eisenbahnbrücke, kurz SE-Brücke genannt, und für die ganz großen Baustellen bis 120 Meter die „SKB-Brücke“ zum Einsatz.

„Wenn wir alle Brücken hintereinander legen würden, kämen wir Gesamtlänge von über 11 Kilometern“, sagt Scheffler. Transportiert und ausgeliefert werden die Brücken in 99 Prozent der Fälle über die Straße und das meist nachts, da die Lkw extrem lang und schwer sind. Aufgrund des aktuellen Brückensanierungsprogramms ist das Lager in Konz derzeit relativ leer. Von 2015 bis 2019 werden allein im Rahmen dieses Programms 875 Eisenbahnbrücken saniert. Dementsprechend hoch ist daher auch die Summe, die die DB Netz im Jahr 2017 in die Fertigung von Hilfsbrücken investiert: Vorgesehen sind hierfür 6,1 Millionen Euro – weit mehr als in den vergangenen Jahren.

Das Hilfsbrückenlager der DB in Konz

MIT LEIDENSCHAFT BEI DER SACHE: DIE MENSCHEN HINTER DEN BRÜCKEN 

Viele tausend Menschen kümmern sich bei der Bahn um den sicheren Betrieb und die Instandhaltung der über 25.700 Eisenbahnbrücken in Deutschland. Damit jede Brücke stets einwandfrei befahrbar ist, werden die Bauwerke zum Beispiel von den Brückenprüfteams der DB Netz regelmäßig überprüft und gewartet. Aber auch Planer und Ingenieure arbeiten daran, dass das Schienennetz und mit ihm die Brücken für die Mobilität von morgen gerüstet sind. 

Durch die größte Infrastruktur-Modernisierung in der Bahngeschichte ist der Bedarf an Ingenieurinnen und Ingenieuren gewaltig. Deshalb stellt die DB allein 2019 rund 3.000 weitere Ingenieure ein. Insgesamt arbeiten etwa 10.000 Ingenieure bei der DB. Sie ist damit eines der größten Ingenieurbüros Deutschlands.