Worum geht es im Projekt „Fahrzeugqualität DB Fernverkehr“?

Unser Ziel ist es, unsere Fahrzeuge pünktlicher und besser zu machen für die Reisenden. Im Wesentlichen gibt es dafür drei Kennzahlen:

• die Verfügbarkeit der ICE
• die Reduzierung der pünktlichkeitsrelevanten Störungen und
• die Reduzierung der komfortrelevanten Störungen

Was ist die entscheidende Veränderung im Projekt, damit S3 die Wende bringt? 

Aus meiner Sicht ist es die Entwicklung, dass wir einen ganz klaren Fokus auf das Ziel haben.

Das zeigt zum Beispiel das Thema Bordgastronomie bei uns im Fernverkehr. Hier verfolgen wir jetzt einen stärkeren ressortübergreifenden Ansatz.  Das ist nicht immer einfach. Denn um im Bordrestaurant alles anbieten zu können, muss viel zusammenpassen: die Verfügbarkeit der Technik, die Warenverfügbarkeit, die Kühlketten, die Logistikprozesse oder auch die Hygieneprozesse. Eine Folge ist, dass wir die sehr wartungsintensive Bier-Zapfanlage aus den Zügen ausbauen. Zumal der Trend in der Vergangenheit auch immer stärker zum Flaschenbier ging.

Ein zweites Thema ist der Fahrplan: Dort analysieren wir das Angebot ganz genau, um den Fahrplan noch resilienter zu machen und gleichzeitig auch den Wünschen der Kunden zu entsprechen. Bisher war es so, dass es ein Angebot gab, was die Produktion umsetzen musste. Und die Produktion hat geschaut, wie sie es am besten durchführen kann – auch wenn es dabei zu Ineffizienzen oder störanfälligen Konzepten kam. Diese werden mit dem neuen Ansatz künftig reduziert. Im Fahrplan 2026 werden wir beispielsweise das verspätungsanfällige Kuppeln und Entkuppeln von Zugleistungen halbieren.

Welche Schritte sind geplant, damit das Projekt im Plan fertiggestellt wird?

Für die Fahrzeugqualität ist natürlich der Zulauf der neuen Fahrzeuge, also insbesondere der ICE 3neo, immens wichtig. Gleichzeitig haben wir störanfällige Baureihen wie den ICE 3M (BR406) im April abgestellt und flotten den ICE2 bis 2027 aus.  Obendrein brauchen wir die passende Kapazität, um unsere Züge zu entstören. So bauen wir gerade am neuen ICE-Werk in Dortmund Hafen und erweitern unser Werk in Berlin Rummelsburg.

Das ist die Basis, um eine gute Fahrzeugqualität zu erreichen. Zusätzlich passen wir verschiedene Prozesse an. Gerade an der Schnittstelle zwischen Flotte und Werke treiben wir das Thema Digitalisierung weiter voran. Wir wollen unsere Züge besser überwachen, um Fehler und Probleme mittels Sensorik und Künstlicher Intelligenz frühzeitig zu erkennen und zu beheben. Ein Beispiel ist E-Check, den wir im ICE-Werk Hamburg bereits testen.

Nicht immer können wir alles selbst beeinflussen, aber immerhin das Beste daraus machen. So ist der Lieferverzug beim ICE L bitter, aber wir haben es durch den Einsatz des ICE 3neo ab Dezember 2025 auf der Linie 77 (Berlin–Amsterdam) geschafft, dass wir trotzdem die sehr störanfälligen Intercity 1 ausflotten können. Die letzten Reisezugwagen sollen Mitte 2026 auf den touristischen Verkehren aus dem Betrieb gehen. Aktuell sind wir optimistisch, dass der ICE L dann da ist, um sie zu ersetzen.
 

Was ist das größte Hindernis bei diesem Projekt?

Ich würde nicht von Hindernissen sprechen. Es sind für mich eher Spannungsfelder, die sich ergeben. Innerhalb von S3 gibt es Qualitätsziele und wirtschaftliche Ziele. Die Herausforderung ist, sie richtig auszutarieren. So muss ich für eine gute Fahrzeugqualität genug Zeit einplanen, um die Fahrzeuge entsprechend zu entstören. Andererseits sollen unsere Züge aber auch wirtschaftlich eingesetzt werden und möglichst viel Zeit mit unseren Fahrgästen unterwegs sein, um Geld zu verdienen.

Das heißt: Wir brauchen smarte Ideen, wie wir sie schnell und effektiv entstören können.

Wo steht das Projekt aktuell?

Wir sind im Moment bei unserer Fahrzeugqualität gut unterwegs. Die Klimaanlagen sind für den Sommer vorbereitet und der besondere Fokus liegt auf den älteren Baureihen und deren Klimaanlangen, die nicht so robust ausgelegt sind. Durch die höheren Temperaturen steigt das Störgeschehen, also versuchen wir unter anderem Planarbeiten, die wir schon vorher abarbeiten können, nicht im Sommerzeitraum durchzuführen.

Bitte vervollständigen Sie diesen Satz: „Wir brauchen für dieses Projekt…“
Das gilt wahrscheinlich für viele Projekte, aber natürlich vollen Einsatz und Engagement unter den Kolleginnen und Kollegen, um unsere Ziele zu erreichen. Am Ende muss im komplexen Bahnbetrieb jedes Rädchen ins andere greifen, und mit dem S3-Projekt Fahrzeugqualität liefern wir ein solches Rädchen dazu bei. Mit guten Ideen und smarten Lösungen bringen wir unsere Fahrzeuge voll funktionsfähig für unsere Reisenden in den Einsatz.

Wichtigste Kennzahl: Anzahl der Langsamfahrstellen pro Tag, jeweils im Gesamtnetz, sowie anteilig im Hochleistungsnetz und im Flächennetz.

Sechs Fragen an Heike Junge-Latz

Worum geht es im Projekt „Langsamfahrstellen“?

Wenn wir auf unserer Infrastruktur Langsamfahrstellen – kurz La – für die Züge einrichten müssen, passiert das meist kurzfristig, weil an der Infrastruktur etwas nicht in Ordnung ist. Das können Oberbaumängel sein, die aus Gleislagefehler, defekten Weichen oder Schäden an Schwellen resultieren, aber auch Untergrundmängel wie Schlammstellen und Dämmen.
Die Anzahl der Langsamfahrstellen ist in den vergangenen Jahren immer größer geworden, da Investitionen in die Infrastruktur versäumt wurden. Das Netz ist störanfälliger: Langsamfahrstellen, also Gleisabschnitte einer Bahnstrecke, die nicht mit der für diesen Streckenabschnitt zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren werden dürfen, sind eine Folge davon. Diese beeinflussen die Pünktlichkeit. Deswegen ist unser Ziel, den seit 2022 stetig steigenden Zuwachs an Langsamfahrstellen zu stoppen und eine Wende einzuleiten. Ein wichtiger Beitrag zum Sanierungsprogramm S3 in der Säule Infrastruktur!

Was ist die entscheidende Veränderung im Projekt, damit S3 die Wende bringt?

Wir haben uns bei der Beseitigung von Langsamfahrstellen anders aufgestellt. Langsamfahrstellen aufzuheben, erfordert einen hohen Einsatz von Ressourcen: Mitarbeitende aus der operativen Instandhaltung müssen kurzfristig Langsamfahrstellen beseitigen – und fehlen an anderer Stelle. Ein Hebel ist – sehr vereinfacht ausgedrückt - mehr Ressourcen aufzubauen, um die Langsamfahrstellen schneller beseitigen zu können. Dies geht leider nur in begrenztem Maße, da neue Stopfmaschinen nicht innerhalb von ein bis zwei Jahren zu beschaffen sind.

Welche Schritte sind geplant, damit das Projekt im Plan fertiggestellt wird?

Mit dem Projekt BLAST (Beseitigung Langsamfahrstellen) verfolgen wir das Ziel, zum einen den Anstieg an Langsamfahrstellen aus den vergangenen Jahren zu stoppen und insgesamt die Zahl bis 2027 unter 200 Langsamfahrstellen im Jahresmittel deutlich zu reduzieren. Bereits im vergangenen Jahr haben wir begonnen, das Beseitigen von Langsamfahrstellen von operativen Instandhaltungsaufgaben zu trennen. In den Regionen wurden eigens Fahrzeuge und Mitarbeitende bereitgestellt, um das operative Regelgeschäft nicht durch kurzfristige „Feuerwehreinsätze“ zu stören. Doch die Kapazität reicht bei weitem noch nicht aus. Darüber hinaus werden wir die aktuell wachsende Zahl an Langsamfahrstellen durch die Umsetzung effektiver Präventionsprogramme verringern.
Ein Beispiel dafür ist das SR100-Programm, mit dem wir gezielt Maschinen in Schwerpunktregionen einsetzen, um Mängel frühzeitig zu beheben, bevor sie überhaupt zu Langsamfahrstellen führen. In den vergangenen Monaten haben wir bereits hart gearbeitet und große Fortschritte erzielt: Den Jahreshöchstwert 2024 haben wir zum Ende desselben Jahres um knapp 43 Prozent reduziert. Doch sind wir weit vom Zielzustand weg, in dem wir es schaffen alle Mängel zu beheben, bevor sie zur La werden. Und wir müssen auch sehen: Es gibt schnell zu lösende Fälle und komplexere Fälle etwa Brückensanierungen. Die dauern einfach länger.

Was ist das größte Hindernis bei diesem Projekt?

Wir haben in diesem Projekt zahlreiche Zielkonflikte. Schneller Instand zu setzen, kostet mehr Geld und braucht kurzfristig Sperrzeiten. Wir müssen aber auch die Zahl der baubetroffenen Züge im Auge behalten, weil das auch eine wichtige Kenngröße ist, mit der wir die Qualität steuern. Auch über die Kosten müssen wir reden, um unseren Investitionsbedarf langfristig abzusichern.

Wo steht das Projekt aktuell?

Wir haben die anspruchsvollen S3-Ziele bisher erreicht. Um das Niveau zu halten, werden wir hart arbeiten müssen. Wir haben ein gutes Portfolio an Maßnahmen und reagieren auf Veränderungen sehr schnell. Das ist in Anbetracht der vielen tausend Menschen, die in der Operativen für die eigentlichen Ergebnisse des Projektes sorgen, und der Volatilität der Anforderungen aus dem betrieblichen Tagesgeschäft, eine riesige Team-Leistung.

Bitte vervollständigen Sie diesen Satz: „Wir brauchen für dieses Projekt…“

… die volle Kraft aller im Ressort Anlagen und Instandhaltung! Um Verständnis werben möchte ich bei den EVU. Ich weiß, dass der Zustand der Infrastruktur massive Auswirkungen auf das tägliche Geschäft hat. Wir werden hier Stück für Stück besser – die La-Zahlen zeigen, dass wir auf dem richtigen Weg sind.

„Bahnsinn Riedbahn. Eine deutsche Baustelle“ ist eine neue Begleit-Dokumentation zur ersten Generalsanierung der Deutschen Bahn. Die Serie erzählt offen und aus Eisenbahn-Sicht, was es bedeutet, so ein Pilot-Projekt zu wagen. Die Serie will zeigen, was Eisenbahner:innen zu leisten im Stande sind: die Hürden und Erlebnisse, wenn man etwas auf sich nimmt, das so noch niemand gemacht hat. Neben DB-Mitarbeitenden kommen auch weitere Baustellen-Beteiligte, Anwohnende und Pendler:innen zu Wort. So erfahren Zuschauende, wie die Menschen der Region die Baustelle, die Umleitungen und den Neuen Ersatzverkehr erleben.

Entwickelt wurde die Serie vom Zentralen Veränderungsmanagement der DB. Sie zeigt eindrucksvoll, dass Zuversicht nicht bedeutet, volle Sicherheit über das zu haben, was am Ende  raus kommt. Sondern: Das Richtige zu tun, weil man es als richtig empfindet.

Die Dreharbeiten dazu laufen seit Sommer parallel zu den Bauarbeiten. Insgesamt sind sieben Folgen von je 30 Minuten geplant. Alle haben einen eigenen Schwerpunkt.

Folge 1 „Late in Germany“ erzählt vom Start der Baustelle nur einen Tag nach der EM 2024.

Diese können Sie hier via YouTube einsehen:

Folge 2 von "Bahnsinn Riedbahn" jetzt auf YouTube: "Herkules und die Fledermaus"

Die Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim war in vielen Hinsichten eine Herausforderung. Da war Zeitdruck, denn das Team hatte nur fünf Monate. Da war Komplexität, denn das Baugeschehen fand in vielen Gewerken und Abschnitten gleichzeitig statt. Und da war schließlich die Natur mit ihren Arten, für deren Schutz die DB verschiedene Perspektiven zusammenbringen und einen Berg an Bürokratie bezwingen musste. Trotz aufwendiger Planung war viel Flexibilität gefragt, damit die Wieder-Inbetriebnahme Deutschlands meistbefahrener Strecke nicht in Gefahr geriet. Eine gewaltige Aufgabe mit vielen Verstrickungen für ein riesiges Team ohne Erfahrungswerte. „Herkules und die Fledermaus“ ist die zweite Folge der siebenteiligen Dokumentation „Bahnsinn Riedbahn. Eine deutsche Baustelle“ über die Zuversicht: Es ist nie zu spät, das Richtige zu tun.

Folge 3 von "Bahnsinn Riedbahn" jetzt auf YouTube: "Wir schaffen das nicht allein" 

Wer fährt Busse, wenn 400 Busfahrende fehlen? Wer bedient das Stellwerk Großkrotzenburg, wenn der Fachkräftemangel einen Peak hat? Großprojekte gelingen nur dem, der mit großer Aufrichtigkeit „Willkommen“ sagt. Ein flammendes Plädoyer dafür, dem strukturellen Problem des Arbeitskräftemangels mit Kreativität, Wärme und Offenheit zu begegnen. „Wir schaffen das nicht allein“ ist die dritte Folge der siebenteiligen Dokumentation "Bahnsinn Riedbahn. Eine deutsche Baustelle" über die Zuversicht: Es ist nie zu spät, das Richtige zu tun.

Folge 4 von "Bahnsinn Riedbahn" jetzt auf YouTube: "Beziehungsstatus: Kompliziert" 

Einst waren die Deutschen ein Herz und eine Seele mit ihrer Bahn. Heute enttäuscht die DB immer wieder, Mitarbeitende und Fahrgäste beklagen einen Verlust. Stefanie Stahl, Deutschlands erfolgreichste Psychotherapeutin, bittet zur Therapiesitzung. „Beziehungsstatus: Kompliziert“ ist die vierte Folge der siebenteiligen Dokumentation "Bahnsinn Riedbahn. Eine deutsche Baustelle" über die Zuversicht: Es ist nie zu spät, das Richtige zu tun.

Folge 5 von "Bahnsinn Riedbahn" jetzt auf YouTube: "Spiel mir das Lied vom Ried"

90 % der Baumaßnahmen sind fertig. 800 Teilbaustellen und komplett neue Technik warten auf Abnahme in einem Rennen gegen die Zeit. Was jetzt schiefläuft, rächt sich. Jeder Fehler droht, alles aus dem Plan zu bringen. Unermüdlich geht der Dirigent voran.

Folge 6: Von Dichtern, Denkern und Bedenken

Während Deutschland die Gründe für seine Ängste berät, wächst das Team an der Riedbahn über sich hinaus. Gut, dass ein paar Dinge einmal ausgesprochen sind und für zu viel Zögern keine Zeit mehr ist. 

Folge 7: Wer sich nicht verändert, verändert nichts

Endlich wieder Zeit und ein normales Leben für das Team an der Riedbahn. Und auch die Gelegenheit, das Geschaffte so richtig zu fassen. Für die Bahn geht es weiter. Nach dem Spiel ist vor dem Spiel. Und die nächste, noch größere Generalsanierung wartet.  

Worum geht es im Projekt „Kleine und Mittlere Maßnahmen“?

Seit der Bahnreform in den 1990er Jahren hat der Verkehr um rund .30 Prozent zugenommen. Gleichzeitig ist das Netz geschrumpft und immer älter geworden. Zahlreiche Störungen und viele Baustellen sind die Folge. Wir haben uns deshalb gefragt: Wie können wir schnell und effektiv dafür sorgen, dass unsere Infrastruktur robuster wird und unsere Fahrgäste und Kund:innen im Güterverkehr pünktlicher unterwegs sind? Dabei helfen uns genau solche zusätzlichen Kleinen und Mittleren Maßnahmen in der Infrastruktur. Sie ermöglichen es den Disponent:innen und Zugverkehrssteuerern, gerade auf hochfrequentierten Strecken, die Züge flexibler zu fahren.

Berliner Hauptbahnhof wird leistungsfähiger – mehr Weichen für mehr Verkehr.

Ein aktuelles Beispiel: In Berlin bauen wir zusätzliche Weichen und Signale ein. Damit können künftig zwei Züge an einem Bahnsteig halten oder Züge von beiden Richtungen in das Gleis fahren.

Seit dem Start des Projektes 2022 haben wir bereits 105 KMM in Betrieb genommen und mit diesem hohen Tempo wollen wir auch weitermachen. Denn jede zusätzliche Weiche, jedes neue Überholgleis oder jede Blockoptimierung sorgt für eine Stabilisierung des Bahnbetriebs und liefert einen wichtigen strukturellen Beitrag zur Sanierung der Infrastruktur im Bestandsnetz.

Was ist die entscheidende Veränderung im Projekt, damit S3 die Wende bringt?

Das Programm der KMM hat die DB bereits im September 2022 ins Leben gerufen. Es ist seitdem Teil des Unternehmensprogramms der DB InfraGO und nun auch Bestandteil des Sanierungsprogramms S3. Dass wir als eigenes Projekt bei S3 angesiedelt sind, ist wichtig, weil unsere Aktivitäten mit KMM einen großen Beitrag zur Stabilisierung des Bahnsystems leisten. Das wird auch von Politik und Verbänden positiv aufgenommen.

Das Bestandsnetz selbst ist die wichtigste Grundlage für das Wachstum der Eisenbahn und wenn die Umsetzung der KMM am Ende zu mehr Pünktlichkeit bei den Fahrgästen und Kund:innen im Güterverkehr führt, können wir als Team wirklich stolz darauf sein. Auch unsere Kolleginnen und Kollegen auf den Triebfahrzeugen, in den Stellwerken und in der Netzdisposition geben uns sehr gutes Feedback zur verbesserten Betriebsdurchführung.

Ein Weichentransport an der Riedbahn

Welche Schritte sind geplant, damit das Projekt im Plan fertiggestellt wird?

Für die beschleunigte Umsetzung bis 2030 werden die KMM in bestehende Baukorridore integriert. Im letzten Jahr konnten so im Zuge der Generalsanierung der Riedbahn gleich sechs KMM erfolgreich in Betrieb gehen. Hier haben wir drei zusätzliche Überleitstellen geschaffen und unter anderem durch den Einbau von größeren Weichen dreimal die Kurven- beziehungsweise Weichengeschwindigkeit erhöhen können.

Darüber hinaus erzielen wir beispielsweise durch eine Parallelisierung von Leistungsphasen kürzere Projektlaufzeiten. Und die Kolleginnen und Kollegen in der Programmsteuerung arbeiten auch daran, ausreichend Planungsvorrat zu schaffen. Sollte es dann zu Verzögerungen bei einer Maßnahme kommen – zum Beispiel durch neue Erkenntnisse in der fortschreitenden Planung – kann ein anderes Projekt genutzt werden, um weiterhin den geplanten Hochlauf der KMM einzuhalten. Wir flexibilisieren also nicht nur den Bahnbetrieb, sondern bei Bedarf auch die Reihenfolge der Umsetzung einzelner Maßnahmen.

Was ist das größte Hindernis bei diesem Projekt?

Bis jetzt sind wir gut vorangekommen. Für eine erfolgreiche und vollständige Umsetzung all der Projekte, die wir uns vorgenommen haben, wird entscheidend sein, dass wir vom Bund zeitnah die erforderlichen Mittel erhalten. Darüber hinaus sind – wie für unsere anderen Projekte auch – die begrenzten Ressourcen für Sperrzeiten, Personal und Marktkapazitäten die größten Herausforderungen. In unserem Projekt hilft uns aber die Fokussierung auf das Bestandsnetz. Deshalb wollen wir das Projekt auch über die bisherige Laufzeit hinaus verstetigen.

Wo steht das Projekt aktuell?

Wir haben die Projekte festgezurrt und mit den Regionen abgestimmt. Um keine Zeit zu verlieren, finanzieren wir sie mit Eigenmitteln vor, bis die Finanzierung durch den Bund sichergestellt ist. An unserem Zielhochlauf halten wir seit 2022 fest und liegen dort mit 30 Prozent bereits in Betrieb genommener Maßnahmen voll im Plan. Damit haben wir all das erfüllt, was wir uns bis hier hin vorgenommen haben. Im vergangenen Jahr konnten wir 22 KMM in Betrieb nehmen, darunter wichtige Projekte wie die Gleisverlängerung in Wandersleben oder das Maßnahmenbündel für den Deutschlandtakt in Hagenow.

Ingrid Felipe, Vorständin Infrastrukturplanung und -projekte, DB InfraGO AG: „Um keine Zeit zu verlieren, finanzieren wir die Projekte mit Eigenmitteln vor, bis die Finanzierung durch den Bund sichergestellt ist.“

Bitte vervollständigen Sie diesen Satz: „Wir brauchen für dieses Projekt…“

… die erforderlichen Ressourcen und einen langen Atem. Und wenn wir unser Bestandsnetz im Sinne einer leistungsfähigen Infrastruktur den verkehrlichen und unternehmerischen Erfordernissen anpassen wollen, müssen wir bereits jetzt für die Zeit danach planen. Dafür wollen wir gemeinsam mit der Politik die Voraussetzungen schaffen. Wir versprechen: Wir krempeln die Ärmel hoch und arbeiten hart. Dafür sage ich Danke an das gesamte Team DB! Für Euer Durchhaltevermögen, fürs Kämpfen und für die schon mehr als 100 gelungenen Kleinen und Mittleren Maßnahmen.

Im Koblenzer Hauptbahnhof treffen mehrere Strecken aufeinander.

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Über den Stelltisch vor sich steuert Paul Henze mit Hilfe von Relais-Technik 310 Weichen und Signale. Die Handgriffe sitzen, konzentriert stellt er Fahrstraßen ein, greift zum Hörer, telefoniert mit Triebfahrzeugführern, Fahrdienstleitern und Mitarbeitenden der Frankfurter Betriebszentrale. Das Koblenzer Stellwerk ist eines der komplexesten in Rheinland-Pfalz, mehrere Hauptstrecken treffen aufeinander. Langjährige Erfahrung ist ein Muss. „Wir tragen die Verantwortung dafür, dass Reisenden pünktlich und sicher ans Ziel kommen“, sagt der 27-jährige Zugverkehrssteuerer (ZVS).

Ein TV-Team ist zu Besuch, um den Beruf des Zugverkehrssteuerers vorzustellen.

„Für mich ist es ein Traumberuf“

Mit 17 Jahren hat Paul Henze seine dreijährige Ausbildung zum Fahrdienstleiter begonnen, seit 2017 ist er in Koblenz im Einsatz, pro Schicht sind drei Kolleg:innen vor Ort. „Für mich ist es ein Traumberuf“, sagt er. Allein in Rheinland-Pfalz arbeiten in den über 180 Stellwerken rund 670 Fahrdienstleiter. Und doch ist der Beruf nicht allen bekannt. Um auf das Berufsbild aufmerksam zu machen, war auch jüngst ein TV-Team im Koblenzer Stellwerk zu Gast.

Die Bahn sucht Nachwuchskräfte

Allein in Rheinland-Pfalz werden jedes Jahr 25 Eisenbahner:innen und 50 Quereinstieger:innen in der Zugverkehrssteuerung eingestellt. Der Großteil der Stellwerke in Rheinland-Pfalz ist nach wie vor ausreichend mit Personal besetzt. „Damit wir auch in Zukunft genügend Zugverkehrssteuerer im Einsatz haben werden, arbeiten wir an vielen Stellen, und schaffen beispielsweise mehr Ausbildungsplätze und finanzielle Anreize“, sagt Annamaria Dahlmann. Sie leitet seit Juni 2023 den HR-Bereich der DB InfraGO in der Region Mitte.

Dabei gehen die Kolleg:innen auch neue Wege

„Als potenzielle Zielgruppe haben wir die Gaming-Community ins Auge gefasst“, sagt die HR-Leiterin. Auszubildende und Dual Studierende der DB InfraGO können sich auf ein Stipendium der esports player foundation bewerben. Auch auf Social Media-Kanälen wie TikTok, Twitch, Youtube oder Instagram wirbt die DB mit Influencern für Ausbildungsberufe wie den des Zugverkehrssteuerers. Dass während der Arbeit keine Spiele gespielt werden dürfen, ist absolut klar. Uns geht es um die Kompetenzen, die Menschen mitbringen, die dieses Hobby haben. 

Um Nachwuchskräfte zu gewinnen, geht die DB auch ungewöhnliche Wege, berichtet HR-Leiterin Annamaria Dahlmann. Dazu gehöre auch ein eSport-Stipendium.

„Die jungen Spieler können sich konzentrieren, haben den Überblick über eine bestimmte Situation, beobachten das Geschehen, können eingreifen und Entscheidungen treffen und kommunizieren viel und gern mit anderen.“, so Anna Maria Dahlmann. 

Wir wollen langfristig neue Kolleg:innen gewinnen

Für alle, die sich für den Beruf des ZVS interessieren, bietet die Bahn wöchentlich Besichtigungstermine in rheinland-pfälzischen Stellwerken an. Bei den Mitarbeitenden handelt es sich um hochspezialisierte Fachkräfte, die kurzfristig schwer ersetzbar sind. So müssen Zugverkehrssteuerer für die jeweilige Stellwerkstechnik und Region ausgebildet sein und für die örtlichen Gegebenheiten eingearbeitet und nochmals geprüft werden.

Die Rahmenbedingungen werden permanent verbessert

„Wir haben in den letzten Jahren die Betreuung der Auszubildenden verbessert, mehr Trainer eingestellt, moderne Lehranlagen wie Simulatoren und Lehrstellwerke aufgebaut, das Angebot an Berufsschulen ausgeweitet und Arbeitsbedingungen optimiert“, betont Annamaria Dahlmann. „Auch wir spüren mehr als früher, dass der Fachkräftemangel stetig zunimmt“, betont die HR-Leiterin, „daher bauen wir massiv Personal auf, um die Schiene zu stärken und den Kund:innen eine bessere Qualität zu bieten.“

Modernisierung läuft parallel auf Hochtouren

Außerdem treibt die DB – Stichwort „Starke Schiene“ – parallel die Standardisierung, Automatisierung und Digitalisierung im Schienennetz kontinuierlich voran. Ein Beispiel für die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik in Rheinland-Pfalz ist etwa das neue Stellwerk in Wörth am Rhein, ein weiteres befindet sich an der Moselstrecke im Aufbau. Auch an der Ahr und an der Eifel entsteht nach der Flutkatastrophe komplett neue Stellwerkstechnik.