Neben Schenker war die Deutsche Bundesbahn an zahlreichen weiteren Verkehrsunternehmen direkt oder indirekt beteiligt. Sie konnte dadurch am Markt flexibler agieren und Leistungen anbieten, die sie selbst gar nicht oder nur unzureichend hätte erbringen können. Schenker war damit ein wichtiger Baustein der Verkehrspolitik der Deutschen Bundesbahn. So ist in einer Ausgabe der „Schenker Welt“ von 1984 zu lesen, „dass Schenker in erster Linie ein Großkunde der Deutschen Bundesbahn ist. Außerdem treffen sich viele verkehrliche Ziele und Interessen bis zur Identität … Die Deutsche Bundesbahn ist das größte Verkehrsunternehmen in Europa, und insoweit hat sich das Mutter-Tochter-Verhältnis zum Vorteil beider gestaltet … Dies sind auch für die gesamte Verkehrswirtschaft wichtige Aktivitäten.“

Die Konzernphilosophie dahinter sei immer gewesen, dass es auf den Beitrag, den Schenker für den wirtschaftlichen Gesamterfolg des Konzerns der Deutschen Bundesbahn leistet könne, ankäme – so 1985 Rainer Gohlke, Vorstandsvorsitzender der Bundesbahn und Aufsichtsratsvorsitzender von Schenker.

Die Deutsche Bundesbahn war alleinige Gesellschafterin von Schenker. Anfang der 1960er-Jahre bestand der Aufsichtsrat von Schenker ausschließlich aus Vertretern der Deutschen Bundesbahn und dieser nahestehender Unternehmen. Seit Ende der 1970er-Jahre hatten die Bundesbahn und die Privatwirtschaft je drei, die Mitarbeiter sechs Aufsichtsratsmandate. Der Vorsitz aber lag in der Regel bei der Deutschen Bundesbahn, meist beim Präsidenten.

Dem internationalen Trend folgend, dass der Staat sich mehr und mehr aus privatwirtschaftlichen Aufgaben zurückzog, beschloss die Bundesregierung im März 1985 die Teilprivatisierung von Schenker. Im August 1989 übernahm die Stinnes AG, Mülheim a. d. Ruhr 22,5% an der Schenker Co. GmbH. 1991 stockte der Stinnes-Konzern seine Schenker-Beteiligung auf 80% auf. Schenker als Spediteur der Deutschen Bundesbahn – diese Epoche war zunächst beendet.