Eine Auseinandersetzung Schiene und Speditionsgewerbe entbrannte, beide Kontrahenten sahen sich durch Gesetze und Verordnungen benachteiligt. Während der Weltwirtschaftskrise 1929 spitzte sich der Konflikt zu. Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, sah die Zukunft der Eisenbahn endgültig gefährdet und forderte Hilfe von Seiten des Gesetzgebers.

Der "Schenker-Vertrag"

Ende 1930 stellte das Reichsverkehrsministerium eine Lösung der Auseinandersetzung in Aussicht. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, deren wirtschaftliche Situation sich im Verlaufe des Jahres 1930 verschlechtert hatte, war aber bereits selbst aktiv geworden: Sie setzte bei der Zu- und Abfuhr der Güter am Bahnhof an – dem Schwachpunkt der Eisenbahn im Güterverkehr. Um diese Schwachstelle zu beseitigen, schloss die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit der eigens gegründeten Schenker-Tochter „Deutsche Bahnspedition Schenker & Co. GmbH“ einen geheimen Kooperationsvertrag ab, den so genannten „Schenker-Vertrag“. Wie in diesem zu lesen ist, hatte er zum Ziel, „die Güterverkehrskosten der deutschen Wirtschaft herabzumindern und für den Güterverkehr der Reichsbahn zu werben.“

Memorandum über den „Automobil-Güterverkehr“

Am Zustandekommen des „Schenker-Vertrages“ hatte Schenker entscheidenden Anteil. 1929 legte Schenker der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ein 27-seitiges Memorandum über den „Automobil-Güterverkehr“ vor, das das Verhältnis Straße-Schiene beleuchtete und eine Lösung des Problems vorschlug: Schenker sollte eine Organisation schaffen, die mit dem Kraftfahrzeug konkurrieren konnte.

Ausweitung des Einflusses

Mit dem „Schenker-Vertrag“ weitete die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ihren Einfluss auf das Speditionsgewerbe und den Rollfuhrdienst deutlich aus. Schenker sollte den Rollfuhrdienst nur dort übernehmen, wo das Unternehmen auch bisher Spediteur gewesen war, oder wo es bessere Konditionen anbieten konnte. Den ortsansässigen Speditions- und Fuhrbetrieben wurde die Mitarbeit also nicht untersagt. Sie mussten sich aber dazu verpflichten, auf den Güterfernverkehr zu verzichten und die von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft festgelegten Tarife zur Beförderung der Güter zu akzeptieren.

Wirtschaftsstreit um "Schenker-Vertrag"

Als der Vertrag bekannt wurde, entbrannte ein handfester Wirtschaftsstreit. Die Fraktionen im Reichstag und mittelständische Wirtschaftskreise, vor allem natürlich die Spediteure, reagierten mit einhelliger Empörung. Sie befürchteten das Ende des gewerblichen Fernkraftverkehrs und des freien Speditionsgewerbes. Es folgten langwierige Verhandlungen zwischen Verkehrsministerium, Spitzenvertretern der deutschen Wirtschaft, dem Speditions-, Fuhr- und Kraftwagengewerbe und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft.

"Bahnspeditionsvertrag von 1932"

Eine Einigung wurde erst durch ein neues „Gesetz betreffend den Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen“, das im Oktober 1931 durch Notverordnung in Kraft trat, erzielt. Die Kraftverkehrsverbände berücksichtigten die schwierige Situation der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und machten weitreichende Zugeständnisse. Alle Spediteure konnten sich nun zu gleichen Bedingungen am Rollfuhrdienst beteiligen. Jede gewerbsmäßige Beförderung von Gütern über 50 Kilometer mit Kraftwagen musste vom Reichsverkehrsministerium genehmigt werden, die Beförderungspreise wurden für das ganze Reich vereinheitlicht. So konnten die Kraftwagenspediteure die Bahntarife nicht unterbieten. Der so genannte „Bahnspeditionsvertrag“ wurde ab März 1932 flächendeckend umgesetzt. Beteiligt waren über 3000 Spediteure, darunter fast alle „bahnamtlichen Rollfuhrunternehmen“ und die meisten großen Spediteure.