Mit einem symbolischen Knopfdruck stellt der damalige Bundespräsident Richard von Weizsäcker am 29. Mai 1991 im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe pünktlich um 12 Uhr die Signale auf Grün für ein neues Eisenbahnzeitalter in Deutschland. Kurze Zeit vorher haben fünf fabrikneue ICE-Züge in einer Sternfahrt aus Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München einen großen Teil der 3.000 Ehrengäste zu der ebenfalls neu erbauten Station gebracht. Sie ahnen an diesem Frühlingstag bestimmt noch nicht, dass sie Zeuge des Beginns einer unglaublichen Erfolgsgeschichte werden. „Einen Tag wie diesen und einen Auftrag wie diesen habe ich in meinem Leben noch nicht erlebt“, so der damalige Bundespräsident. Seitdem hat sich der ICE, der Intercity-Express, zu einer Ikone entwickelt, die jede:r kennt.
„In nur 30 Jahren haben 330 Züge das geschafft, was sonst nur Promis aus Sport und Musik und Politik schaffen. Der ICE ist ein absoluter Star, das Synonym für Hochgeschwindigkeit auf der Schiene. Er gehört zu unserem Alltag wie der Karneval zum Rheinland, der Hafen zu Hamburg und die Currywurst zu Berlin. Aus unserem Leben ist der ICE nicht mehr wegzudenken.“ Dr. Richard Lutz, DB-Vorstandsvorsitzender
„Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“ – unter diesem Motto startet am 2. Juni 1991 der Regelbetrieb. Heute steht der ICE nicht mehr nur für schnelle Reisezeiten und hohen Reisekomfort, sondern wie kein anderer Zug für klimafreundliche Mobilität: Grund dafür ist, dass der Fernverkehr der DB mit 100 Prozent Ökostrom fährt. Der ICE verbindet die Metropolen ohne Stau und ist damit das Symbol für eine grüne Zukunft im Deutschlandtakt. „Der ICE ist ein wesentlicher Faktor für die Mobilitätswende. Ohne ihn wäre das Ziel, die Fahrgastzahlen im Fernverkehr in den nächsten Jahren auf 260 Millionen Reisende zu verdoppeln, nicht zu erreichen“, so Richard Lutz.
Der Vorläufer
Die Geschichte des ICE beginnt lange vor der Sternfahrt 1991, nämlich 1973 mit dem Baubeginn der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Ab da dauerte es noch einmal zwölf Jahre, bis der Vorläufer der heutigen ICE, der ICE/V, im Jahr 1985 auf seine erste Probefahrt ging.
Der Vorläufer
1973
Baubeginn für die erste Neubaustrecke Hannover–Würzburg, die für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Zu diesem Zeitpunkt fuhren Personenzüge in Deutschland maximal 160 km/h, nur auf zwei Streckenabschnitten mit insgesamt 72 km waren 200 km/h möglich.
1979
Das Bundesministerium für Forschung und Technologie erteilt den Auftrag, ein Konzept für ein „Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug“ (R/S-VD) für Hochgeschwindigkeitsfahrten zu entwickeln.
1985
Erste Probefahrt des fünfteiligen ICE/V von München Freimann nach Ingolstadt und zurück im September. Am 26. November stellt der ICE/V einen neuen deutschen Eisenbahn-Rekord auf: Auf der Strecke Bielefeld–Hamm fährt er um 11.29 Uhr zwischen Rheda-Wiedenbrück und Oelde erstmals schneller als 300 km/h.
1988
Der ICE/V stellt auf der neuen Schnellfahrstrecke Fulda–Würzburg am 1. Mai um 11.13 Uhr bei Streckenkilometer 287,9 den Weltrekord von 406,9 km/h auf. Am 29. Mai startet auf der Strecke Fulda–Würzburg der reguläre Fahrbetrieb.
1991
Start des ICE-Systems mit 19 ICE-Zügen. Der erste ICE fährt am 2. Juni um 5.58 Uhr von Hamburg–Altona nach München Hbf. (Ankunft: 13.20 Uhr).
1998
Der ICE/V wird nach einer Gesamtlaufleistung von 650.000 Kilometern abgestellt. Er wird dem Forschungs- und Technologiezentrum München (heute: DB Systemtechnik) übergeben. Die Betriebszulassung des ICE/V läuft nach 13 Betriebsjahren aus.
Der InterCity Experimental (heute: ICE/V) ist der Prototyp und damit der Urahn der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Er war der erste Zug, der auf dem deutschen Schienennetz mit mehr als 300 km/h unterwegs war, und er ist – bis heute – der einzige Zug, der in Deutschland schneller als 400 km/h gefahren ist.
Die Entwicklung des InterCity Experimental kostete damals 76,6 Millionen DM. Davon kamen 44 Millionen DM aus Mitteln des Bundesministeriums für Forschung und Technologie. Den Rest trugen die Industrie und die Deutsche Bundesbahn zu nahezu gleichen Teilen.
Viele Testfahrten des Zuges fanden auf der Strecke Bielefeld-Hamm (Westf) statt. Vor allem der Abschnitt Brackwede–Neubeckum war für Schnellfahrten vorgesehen. Hier fuhr der ICE/V am 26. November 1985 um 11.29 Uhr zwischen Rheda–Wiedenbrück und Oelde erstmals mit Ehrengästen schneller als 300 km/h – exakt waren es 317 km/h.
Am 31. Mai 1988 stellt der Zug auf der Strecke Fulda–Würzburg um 11.13 Uhr bei Streckenkilometer 287,9 den Weltrekord von 406,9 km/h auf. Schneller war zuvor kein Schienenfahrzeug. In Deutschland ist die Geschwindigkeit seither nicht mehr erreicht worden.
Der ICE/V ist auch ein Symbol für die Technologiekompetenz der DB und für Hightech Made in Germany. In enger Kooperation mit der Bahnindustrie und mit staatlicher Förderung gelang der Bahn ein Technologiesprung im Eisenbahnverkehr.
Der Zug hat:
völlig neu konzipierte Drehgestelle, Antriebe, Stromabnehmer
erstmals druckdichte Einstiegstüren
erstmals druckdichte Fahrzeugübergänge
erstmals geschlossene WC-Systeme
erstmals Wirbelstrombremsen
völlig neu konstruierte Wagenkästen aus Aluminium
ein durchgehendes Fensterband aus schalldämpfendem Glas
eine Datenübertragung im Zug per Glasfaserkabel
ein elektronisches Fahrgastinformationssystem
Das Innendesign des Zuges sollte zeigen, welche Innenraumkonzepte möglich waren. Der in Minden erhaltene Mittelwagen ist ein 1. Klasse-Wagen, der zum Teil als Lounge gestaltet ist. Die Sitze haben verlängerte Rückenlehnen, ein Kopfkissen und sind zum Teil mit Displays des Fahrgastinfo-Systems ausgestattet. Die Gepäckablagen sind wie im Flugzeug mit Klappen verschlossen. Auch die WCs erinnern an Flugzeugtoiletten.
Die Baureihen im Laufe der Zeit
Die Züge der ersten Generation sind noch immer zuverlässig auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken unterwegs. Gleichzeitig sind die jüngsten ICE wahre Computer auf Rädern und stehen für die neueste Schienenverkehrstechnik Made in Germany. Die ICE-Flotte besteht aus mehreren Baureihen (BR), die für unterschiedliche Einsatzzwecke konzipiert sind. Dabei variiert die Sitzplatzzahl von 250 beim fünfteiligen ICE-T bis 918 beim dreizehnteiligen ICE 4, dem XXL-ICE.
1991 - ICE 1
Der ICE 1 (BR 401) hat noch klassisch zwei Triebköpfe, also Lokomotiven an den Zugenden. Mit anfänglich bis zu 14, jetzt 12 Wagen war er für Strecken mit hohem Fahrgastaufkommen konzipiert. Zurzeit durchläuft der Zug eine weitere Modernisierung und damit seinen dritten Frühling, um für den Einsatz bis mindestens 2030 fit zu sein.
1996 - ICE 2
1996 kam der ICE 2 auf die Schiene. Äußerlich seinem Vorgänger sehr ähnlich und mit 280 km/h genauso schnell, verfügte er jedoch nur über einen Triebkopf und sieben Wagen, davon ein Steuerwagen. Da zwei Zugeinheiten zusammengekuppelt werden können (Doppeltraktion), ist ein Einsatz auf sogenannten Flügellinien möglich, etwa Berlin–Köln/Düsseldorf. Hierbei wird ein Teil der Strecke mit beiden Zugteilen gefahren, die dann in einem Bahnhof getrennt werden und zu zwei unterschiedlichen Zielen weiterfahren. Somit können mehr umsteigefreie Direktverbindungen für die Fahrgäste angeboten werden.
1999 - ICE-T
Ab 1999 kam dann der 230 km/h schnelle ICE-T zur Flotte, den es mit fünf (BR 415) und sieben Wagen (BR 411) gibt und der ebenfalls in Doppeltraktion verkehren kann. Dieser Zug zeichnet sich durch zwei Besonderheiten aus: eine Neigetechnik, die höhere Reisegeschwindigkeiten auf kurvenreichen Strecken ermöglicht und eine Verteilung der Antriebstechnik auf den gesamten Zug, was mehr Platz für die Fahrgäste schuf.
2000 - ICE 3
Mit dem ICE 3 (BR 403) stieß die DB im Jahr 2000 in die 300-km/h-Liga vor. Der spurtschnelle Zug konnte diese Geschwindigkeit zum ersten Mal 2002 auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ausfahren. Mit seinem auf mehrere Achsen im gesamten Zug verteilten Antrieb und der starken Motorisierung war der ICE 3 wie geschaffen für diese bergige Strecke. Die Mehrsystemvariante (BR 406) ermöglichte den grenzüberschreitenden Verkehr in die Niederlande, nach Belgien und Frankreich.
2016 - ICE 4
Seit 2016 rollt der ICE 4 (BR 412) mit Fahrgästen über die Gleise. Den Zug gibt es als sieben-, zwölf- und dreizehnteilige Variante, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Für die längeren Züge wird sie auf 265 km/h angehoben, um mögliche Verspätungen besser aufholen zu können. Der jüngste Spross der ICE-Familie zeichnet sich vor allem durch sein innovatives Antriebskonzept aus: Zum ersten Mal ist die gesamte Antriebstechnik in einzelnen Wagen konzentriert (sogenannten Powercars), wodurch sich die unterschiedlich langen Varianten überhaupt erst flexibel bilden lassen. Die am Ende 137 Züge werden auf Jahre das Rückgrat des Fernverkehrs der DB bilden.
„Wir wollen insgesamt 137 ICE 4 bis 2024 in Betrieb nehmen. Der ICE leistet einen, wenn nicht den entscheidenden Beitrag zur Verkehrswende. Deswegen wollen wir mit dem Deutschland-Takt einen 30-Minuten-Takt zwischen den großen Metropolen einführen. Das ist ohne den ICE überhaupt nicht denkbar.“
Berthold Huber, DB-Personenverkehrsvorstand
Neue Maßstäbe für das Reisen auf der Schiene
Mit seiner hochwertigen Ausstattung, der hohen Laufruhe der Wagen und dem geringen Innengeräusch hat der ICE neue Maßstäbe für das Reisen auf der Schiene gesetzt. Der ICE ist dabei über die Jahre immer mit der Zeit gegangen und modernisiert worden, ohne einfach nur modisch zu sein. Dabei standen die sich verändernden Bedürfnisse der Fahrgäste im Vordergrund.
Anfangs hatten die Züge noch ein Bordprogramm mit Radiosendern und Bildschirmen in der 1. Klasse, damals der letzte Schrei. Mittlerweile haben die Fahrgäste diese Dienste auf Tablets und Smartphones bei sich. Entsprechend sind die ICE mit Steckdosen und einem leistungsfähigen WLAN ausgestattet, um die Geräte sinnvoll nutzen zu können.
Das ICE Portal bietet ein großes, kostenloses Unterhaltungs- und Informationsprogramm, von Filmen über Podcasts und Spiele bis hin zu Reiseinformationen und Nachrichten. Auch die Telefonzellen an Bord – 1991 war das Telefonieren bei 250 km/h technisch gesehen eine Meisterleistung – haben sich im Smartphone-Zeitalter ebenso überlebt wie das Konferenzabteil mit Faxgerät.
Für Pendler und Geschäftsreisende ist der ICE eine immer wichtiger werdende Basis für mobiles Arbeiten – im Zug und überall dort, wo man in den ICE steigen kann. Ein weiteres, nicht unwesentliches Detail: Weil die Reisenden mit immer mehr Gepäck in den Zug steigen, haben die neuesten ICE-Generationen mehr Platz für Taschen und Koffer. Werden die Züge modernisiert, was nach etwa 15 Betriebsjahren geschieht, werden größere Gepäckregale nachgerüstet.
Der ICE im Gestern und Heute
von
Die Baureihen im Detail
ICE 1
Am 2. Juni 1991 begann mit der Einführung des Intercity-Express – ICE – das Hochgeschwindigkeitszeitalter in Deutschland. Der ICE wurde zum Inbegriff für hohe Geschwindigkeiten, kurze Reisezeiten, größtmöglichen Komfort und moderne Fahrzeugausstattung. In den folgenden Jahren entwickelte sich der ICE mit insgesamt 60 Zügen auf vielen Verbindungen zum bevorzugten Verkehrsmittel. Der Grund: erhebliche Reisezeitverkürzungen gegenüber Auto und Flugzeug. Das Hightech-Symbol überzeugt mit einer reichhaltigen Ausstattung an Komfortdetails wie z. B. Klimaanlage und Fußbodenheizung.
Mit diesem Standard setzte der ICE von Anfang an Maßstäbe. Zwischen 2005 und 2008 erhielten die ICE 1-Züge ein Redesign. Dabei konnte durch den Einbau von schlankeren Sitzen die Sitzplatzkapazität um ca. zehn Prozent erhöht werden. Zudem wurde die Zugbildung der einzelnen Triebzüge vereinheitlicht. Die Fahrgäste finden seit dem Redesign zudem das typische ICE-Design sowie auch Steckdosen am Platz und eine elektronische Sitzplatzanzeige vor. Ebenfalls weist dieser Zug ein geräumiges Kleinkindabteil sowie neben zwei Rollstuhlstellplätzen einen Bedarfsrollstuhl-/Kinderwagenstellplatz auf. Haupteinsatzgebiete der ICE 1-Flotte sind die nachfragestarken Nord-Süd-Korridore. Dank der ETCS-Nachrüstung können zudem die neuen Schnellfahrstrecken Halle/Leipzig–Erfurt und Erfurt–München befahren werden.
Eckdaten
Inbetriebnahme:
1991
Redesign:
2005
Sitzplätze:
703
Länge (Zug):
358 m
Anzahl angetriebener Achsen:
8
Zuggewicht (leer):
782 t
Höchstgeschwindigkeit:
280 km/h
Impressionen: Der ICE 1
von
ICE 2
Im Jahr 1996 folgte die zweite Generation von Hochgeschwindigkeitszügen. Besonderes Merkmal: Die Triebzüge sind nur noch mit einem Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem Steuerwagen 205 Meter lang, sodass zwei Halbzüge miteinander gekuppelt werden können. So kann die Kapazität der Nachfrage angepasst werden. Ebenso wurde so das Umsetzen von Flügelzugkonzepten möglich, welche weitere umsteigefreie Direktverbindungen schufen.
Als Weiterentwicklung des ICE 1 hat der ICE 2 auch an Fahrkomfort und Ausstattungsmerkmalen dazugewonnen. Dazu gehören unter anderem die Luftfederung für höchste Laufruhe, Laptop-Steckdosen und das elektronische Fahrgastinformationssystem. Zwischen 2011 und 2013 wurden die 44 Triebzüge des ICE 2 modernisiert. Dabei wurde die Sitzplatzkapazität um ca. 5 Prozent erhöht und das aktuelle ICE-Designkonzept umgesetzt. Erstmalig befinden sich Deckenbildschirme für die Bordinformationen im Fahrgastraum. In den Wagen der 1. Klasse sorgen Glastrennwände für mehr Ruhe, Geborgenheit und Sichtschutz. Steckdosen sind nun von allen Plätzen aus erreichbar. Bordrestaurant, Bordbistro und Kleinkindabteil wurden umgestaltet.
Für mobilitätseingeschränkte Gäste wurden zahlreiche Verbesserungen realisiert, z. B. Haltegriffe an gangseitigen Plätzen sowie ein taktiles Leitsystem für Sehbehinderte. Haupteinsatzgebiete sind die Relationen Berlin–Hannover–Düsseldorf/Wuppertal–Köln mit Zugteilung bzw. Zugvereinigung in Hamm sowie Hamburg/Bremen–Hannover–Würzburg–München mit Hannover als Flügelbahnhof.
Um den Fahrgästen auch außerhalb der Schnellfahrstrecken kürzere Reisezeiten und ICE-Komfort bieten zu können, wurde der ICE-T entwickelt, der dank seiner Neigetechnik Kurven mit höherer Geschwindigkeit befahren kann.
Die Flotte wurde ab 1999 in zwei Kapazitätsstufen beschafft, nämlich mit 7 und 5 Wagen. Im Jahr 2005 wurde eine 2. Serie der 7-teiligen Variante ausgeliefert. Durch die nahezu zeitgleiche Beschaffung mit dem ICE 3 ist seine Verwandtschaft nicht nur an der Form der Außenfront zu erkennen, sondern auch in der Innenraumgestaltung. Gemeinsam mit dem ICE 3 war der ICE-T auch Wegbereiter für das heute nahezu im gesamten Fernverkehr der DB einheitlich umgesetzte Farb- und Materialkonzept im Innenraum mit Rotbuche, graugestreiften Teppichböden, blauem Velours in der 2. Klasse und blaugrauem Leder in der 1. Klasse.
Seit 2019 verfügt die Flotte der 7-teiligen Triebzüge über drei Fahrradstellplätze.
Einsatzschwerpunkte des ICE-T sind aktuell die Relationen Frankfurt–Erfurt–Leipzig–Dresden und Dortmund–Köln–Frankfurt–Nürnberg–Passau–Wien. Sukzessive übernimmt der ICE-T aber auch Zugleistungen von Intercity 1-Zügen – wie z.B. seit Ende 2018 die Linie Karlsruhe–Heidelberg–Frankfurt–Marburg–Hannover–Hamburg–Rostock–Stralsund.
Eckdaten Baureihe 411 (7-teilig, 1. Serie )
Inbetriebnahme:
1999
Sitzplätze:
359
Länge (Zug):
185 m
Anzahl angetriebener Achsen:
8
Zuggewicht (leer):
386 t
Höchstgeschwindigkeit:
230 km/h
ICE 3
Die ICE 3-Flotte wurde für die Relationen Rhein/Ruhr-Rhein/Main-Basel/München über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main beschafft, welche neue Anforderungen an die Fahrzeuge stellte: Tempo 300 km/h und das mühelose Bewältigen von Steigungen bis zu 40 Promille. Dazu wurde der Antrieb auf mehrere Wagen verteilt und weicht somit von der bisherigen Triebkopfkonstellation ab. Mit der Mehrsystemvariante (M) des ICE 3 werden zusätzlich auch die Relationen Frankfurt–Brüssel und Frankfurt–Amsterdam über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main an das ICE-Netz angebunden. Im Jahr 2005 wurde die bisherige ICE 3-Flotte um die 2. Bauserie der Baureihe 403 ergänzt, um so den steigenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden.
Seit dem Jahr 2017 werden Triebzüge der Baureihen 403 und 406 modernisiert. Im Zuge des Redesigns werden neue Sitze, Gepäckregale und Fahrgastinformationsmonitore mit Echtzeitinformationen eingebaut. Das bisherige Bordbistro wird zu einem vollwertigen Bordrestaurant umgebaut. Ebenso wird das Zugsicherungssystem ETCS nachgerüstet, welches für den Einsatz auf der VDE 8 benötigt wird, und so der Einsatz auf den schnellen ICE-Sprinterrelationen Frankfurt–Berlin und München–Berlin möglich ist
Ab 2013 wurde die ICE 3-Flotte nochmals um die Baureihe 407 erweitert. Diese 17 Triebzüge verfügen über ein Bordrestaurant, einen Hublift für mobilitätseingeschränkte Gäste mit Rollstuhl sowie ein Fahrgastinformationssystem mit Echtzeitdatenversorgung. Die Triebzüge werden überwiegend auf den Relationen Stuttgart/Frankfurt–Paris eingesetzt und erreichen auf französischen Strecken bis zu 320 km/h.
Ende 2016 startete die 4. ICE-Generation mit zunächst zwei Zügen in die Erprobungs- und Einführungsphase und nimmt Ende 2017 mit acht Zügen den Regelbetrieb auf.
In den darauffolgenden Jahren wächst die ICE 4-Flotte auf über 100 Züge der 12-teiligen und weitere Züge einer 7-teiligen Version an. Somit wird der ICE 4 zum neuen Rückgrat des Fernverkehrs.
Der 12-teilige Zug mit insgesamt 830 Sitzplätzen erreicht eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Er weist ein neuartiges Antriebskonzept sowie eine Klimaanlage mit redundantem Kältekreislauf auf. Mit verbesserter Aerodynamik erreicht der ICE 4 gegenüber dem ICE 1 eine deutliche Energieeinsparung. Erstmalig gibt es vier Plätze für Rollstuhlfahrer und im benachbarten Einstiegsraum beidseitig einen Rollstuhl-Hublift. Der Endwagen 2. Klasse stellt mit 8 reservierungspflichtigen Fahrradstellplätzen eine Besonderheit im ICE-Verkehr dar. ICE 4-Wagen sind im Vergleich zu den Wagen der vorherigen ICE-Generationen etwas länger.
In Verbindung mit dem neuen Sitzsystem wird so ein größeres Sitzplatzangebot bei gleichbleibender Beinfreiheit und zusätzlich mehr Stauraum für Gepäck erreicht. Der moderne Sitz zeichnet sich durch eine schlanke Rückenlehne aus, wobei diese beim Verstellen nicht nach hinten, sondern in den Sitzrahmen gleitet. Kopfstützen mit seitlicher Abstützung für entspanntes Sitzen nehmen gangseitig Haltegriff, Platznummer und Reservierungsdisplay auf. Der ICE 4 sorgt mit einer tageszeitabhängigen Steuerung von Lichtintensität und -farbe für ein angenehmes Ambiente in den Fahrgasträumen. Das derzeitige Einsatzgebiet sind überwiegend die Nord-Süd-Relationen, darunter Hamburg–Berlin–Nürnberg–München über die VDE 8 und seit Dezember 2019 auch Hamburg–Frankfurt–Zürich.
Eckdaten Baureihe 412 (12-teilig)
Inbetriebnahme:
2017
Sitzplätze:
830
Länge (Zug):
346 m
Anzahl angetriebener Achsen:
24
Zuggewicht (leer):
670 t
Höchstgeschwindigkeit:
250 km/h
Team ICE
Die Erfolgsgeschichte des ICE ist die Erfolgsgeschichte der Bahner:innen, die den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland seit 30 Jahren ermöglichen. Hier teilen einige von ihnen ihre Geschichte:
Ursula Zibner, Zugchefin: „Er ist auch heute noch mein Lieblingszug“
Keine Zugbegleiterin kennt den ICE 1 länger als Ursula „Ursel“ Zibner. Die Frankfurter Zugchefin war nicht nur bei der Sternfahrt zum damals neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe an Bord. Nach über 30 Jahren im Zugbegleitdienst hat sie auch die ein oder andere Anekdote aus dem ICE-Alltag auf Lager.
„Ich glaube, ich bin die Frau, die im Fernverkehr am längsten im Zugbegleitdienst tätig ist. 1989 habe ich angefangen. Zu der Zeit war das noch ein Männerberuf – vielleicht, weil die Arbeit noch recht handwerklich war. Das hat sich aber zum Glück mit der Einführung der ICE-Züge geändert. Meine Einsatzstelle ist seit jeher Frankfurt am Main. Wir Zugbegleiter sind damals noch Nahverkehr gefahren. Erst wenn man sich dort bewährt hatte, wurde man von den Fahrmeistern dem IC und ICE zugeteilt. Für mich war es deshalb eine Ehre, als ich den ICE 1 zum ersten Mal fahren durfte.
Eine meiner ersten und schönsten Fahrten auf dem ICE 1 war die Sternfahrt am 29. Mai 1991 von Bonn nach Kassel-Wilhelmshöhe zur offiziellen Feier der Inbetriebnahme des ICE-Verkehrs. Mit an Bord war der damalige Bundespräsident Richard von Weizsäcker. Ich weiß noch, dass wir vier Kolleg:innen in der Nacht davor ausnahmsweise in einem Hotel übernachten durften. Normalerweise schliefen wir in bahneigenen Unterkünften. Ich erinnere mich auch noch gut an die Feierlichkeiten und den Presserummel in Kassel. Gleichzeitig wurde dort der neue Bahnhof eingeweiht. Nur hatten sie wohl vergessen WCs zu installieren, weshalb es an dem Tag nur Toilettenwagen vor dem Bahnhof gab.
Die Gäste waren anfangs vor allem neugierig. Fast an jedem Bahnhof warteten Menschen, nur um einen kurzen Blick auf oder in den ICE 1 zu werfen. Auch ich war begeistert von der modernen Ausstattung und Geräumigkeit. Alles war neu, sauber und gepflegt. Keine Plumpsklos mehr wie in den Intercitys. Für die Geschäftsreisenden gab es sogar einen Konferenzraum. Manchmal war ich auch in sogenannten Ideenzügen unterwegs. Neben einer Lounge und Kaffee- und Obststationen für die 1. Klasse gab es für eine kurze Zeit auch mal Geldautomaten und kleine Informationspunkte, wo Gäste Taxis, Hotels oder Mietautos buchen konnten.
Bis heute habe ich keinen Tag bei der Bahn bereut. Ich bin mit Leib und Seele Zugchefin und liebe den Umgang mit den Menschen. Wenn dazu noch liebe Kolleg:innen an Bord sind, macht alles noch viel mehr Spaß.“
Stephan Hanke, Lokführer: „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“
Der chinesische Staats- und Parteichef Jiang Zemin, drei deutsche Bundespräsidenten und seine todkranke Mutter: alle hat Triebfahrzeugführer Stephan Hanke mit dem ICE 1 durch die Gegend gefahren. Hier erzählt er seine persönlichen Geschichten mit dem ICE.
„Als jüngster ICE-Lokführer Deutschlands durfte ich den ICE 1 1993 in NRW begrüßen. Es gab damals zwei große Betriebsstellen in Köln: Deutzerfeld im rechtsrheinischen Stadtteil Deutz und den Betriebsbahnhof in der Neustadt. Deutzerfeld hatte schon die Baureihe 120, also bekamen wir als Gegenstück die Baureihe 401. Das war schon eine große Ehre. Der ICE 1 fuhr dann als Spree-Kurier und als Alster-Kurier ab Köln.
Die Bundesbahn gab 18 Millionen D-Mark für die ICE-Werbemaßnahmen aus – mehr als für jede andere Kampagne zuvor. Die Slogans kann ich heute noch auswendig: „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“ oder „Vor 156 Jahren galt Bahnfahren als aufregend. Jetzt ist es wieder soweit.“
Der ICE 1 sorgte für Aufbruchsstimmung. Er läutete ein neues Zeitalter der Eisenbahn ein. Mich hat vor allem die Technik fasziniert: der Drehstromantrieb, die automatische Fahr- und Bremssteuerung oder die Datenübertragung per Lichtwellenleiter. Das war etwas noch nie Dagewesenes, etwas Sensationelles.
Als Lokführer hat man gespürt: Das ist Qualität. Der ICE 1 war ein Meisterstück deutscher Ingenieurskunst und ein Aushängeschild für die Wirtschaft. An der Herstellung waren ja auch viele renommierte Firmen wie AEG, Siemens, Krauss-Maffei oder Krupp beteiligt. Jeder war stolz auf den ersten ICE, den Wegweiser des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.
Das war auch auf der Schiene so. Der ICE hatte immer Vorfahrt. Heute muss ich auch mal den Rhein-Ruhr-Express vorbeilassen. Das fuchst mich schon.
Ich komme aus einer traditionellen Eisenbahner-Familie: Mein Großvater war Schrankenwärter, mein Vater Lokführer, mein Bruder Rangierer sowie Ausbilder und meine Schwester hat in der Pressestelle gearbeitet. Für mich gab es nie etwas anderes als die Bahn. Schon als Kind wollte ich Lokführer werden.
Jetzt bin ich schon 37 Jahre dabei. Und viele Jahre davon hat der ICE mein Arbeitsleben geprägt.“
Ihre aufregendste Fahrt mit dem ICE 1?
„Ich durfte viele Sonderfahrten übernehmen und insgesamt drei Bundespräsidenten im ICE begrüßen: Roman Herzog, Johannes Rau und Horst Köhler. Den mit Abstand aufregendsten Einsatz hatte ich jedoch im Sommer 1995, als der Staats- und Parteichef der Volksrepublik China Jiang Zemin zu Gast in Deutschland war. Auf dem Programm stand eine Testfahrt von Ludwigsburg nach Bonn-Rolandseck. Der Staatsgast wurde von Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, DB-Personenverkehrsvorstand Klaus Daubertshäuser und Vorstandsmitgliedern von Siemens und AEG hofiert. Man spekulierte damals auf große Geschäfte und wollte den ICE für die Strecke zwischen Peking nach Shanghai anpreisen. Die Herren dinierten im Salonwagen, der im Vorfeld ausgeräumt und mit Panzerglas versehen wurde. Wir waren mit Sicherheitsstufe unterwegs. Während der Zugfahrt war die GSG 9 mit zwei Motorrädern an Bord. Über uns kreisten ständig die Hubschrauber und entlang der ganzen Strecke wurde die Polizei positioniert. Dass ich so etwas mal erlebe, hätte ich auch nicht gedacht.“
Ihr Lieblingsgast im ICE 1?
„Als der ICE-Bahnhof Bochum 1995 eröffnet wurde, durfte ich eine Pendelfahrt zum Bahnhofsfest übernehmen. Mit an Bord war meine todkranke Mutter. Ich glaube sie war an diesem Tag sehr stolz auf mich – und ich auf sie.“
Ihre Wünsche an den ICE 1 für die nächsten 10 Jahre?
„Ich wünsche dem ICE 1, dass er weiterhin zuverlässig, störungsfrei und unfallfrei fährt. Und das wird er auch, wenn man ihn hegt und pflegt. Und vielleicht bleibt er uns ja sogar noch länger erhalten, wer weiß das schon.“
Ihre aufregendste Fahrt mit dem ICE 1?
„Mit am aufregendsten war eine Fahrt vor circa zehn Jahren. Ein Kollege aus der Bordgastronomie kam aufgelöst auf mich zu, ich solle schnell in Wagen 14 gehen, er traue sich dort nicht mehr hin. Als ich dort ankam, war ein Herr nur in Unterhose gekleidet und klatschnass. Es stellte sich heraus, dass mein Kollege aus Versehen drei Weizen auf ihn verschüttet hatte. Während der Mann sich etwas trocken machte, bin ich durch den Zug und habe nach einem Gast mit großem Koffer Ausschau gehalten, denn diese haben häufig einen Föhn dabei. Glücklicherweise habe ich schnell einen auftreiben können und dann nach und nach die Kleidung trockengeföhnt. Der Herr war so dankbar, dass er gar keine Schadensmeldung machen wollte. Er wollte nur weitere Getränke – die gingen selbstverständlich aufs Haus.“
Ihr Lieblingsgast im ICE 1?
„Ich habe schon viele Promis an Bord gehabt, unter anderem Boris Becker, Drafi Deutscher, Diana Körner und Uschi Glas mit ihrem Sohn. Als kleiner Bub ist er manchmal auch allein von München nach Frankfurt gefahren und hat bei mir ständig Telefonkarten für die Telefonzellen gekauft. Und Dieter Thomas Heck hat mir einmal väterlich über die Wange gestreichelt und gemeint: Du bist aber eine Liebe.“
Ihre Wünsche an den ICE 1 für die nächsten 10 Jahre?
„Ich würde mir wünschen, dass uns der ICE 1 noch lange erhalten bleibt. Er ist auch heute noch mein Lieblingszug. Er ist schön geräumig, schwankt nicht so sehr wie die anderen Züge und es gibt in jedem Wagen eine Sprechstelle. Der Zug ist mir einfach ans Herz gewachsen.“
30 Jahre ICE - 30 Jahre Geschichte(n)
Zum Geburtstag des ICE haben wir mit seinen menschlichen Wegbeleiter:innen gesprochen. Denn 30 Jahre ICE sind 30 Jahre Geschichte(n). Hören Sie rein: Podcast „Mensch und Maschine“
Der ICE wird international
Schon kurz nach der Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland hat der ICE die Grenze in die Nachbarländer überquert. Den Auftakt machte die Schweiz. Im September 1992 wurde die Verbindung Hamburg–Zürich eingeführt. Heute startet der Zug sonntags in Kiel, mit 1168 Kilometern Länge noch heute die längste internationale ICE-Verbindung. Innerdeutsch ist die längste Linie die Relation Hamburg–Berlin–Leipzig–Frankfurt (Main)–Stuttgart–München, die auf 1.297 Kilometer kommt.
1998 stand erstmals ein ICE von Hamburg nach Wien im Fahrplan, damit war auch Österreich per ICE erreichbar. Der nächste Schritt war im Jahr 2000 der „ICE International“ zwischen Köln und Amsterdam, der in Kooperation mit der niederländischen Bahn Nederlandse Spoorwegen betrieben wird. Hier kamen erstmals sogenannte Mehrsystemzüge zum Einsatz, die unter verschiedenen Stromsystemen fahren können. 2002 wurde dann die Verbindung zwischen Frankfurt (Main) und Brüssel eingeführt.
Einen großen Schub für den grenzüberschreitenden ICE-Verkehr gab es dann 2007: Mit der Aufnahme der Verkehre nach Frankreich sowie der Linie Dortmund–Frankfurt (Main)–Wien wurde Frankfurt (Main) zum Zentrum der internationalen Verkehre. Im selben Jahr lernte der ICE auch schwimmen: Auf der Verbindung Berlin–Hamburg–Kopenhagen ging es per Fähre von Puttgarden nach Rødby. Mittlerweile wird diese Linie mit dänischen Zügen befahren.
Heute gibt es täglich etwa 100 ICE-Verbindungen in die fünf Nachbarländer, viele davon im Zwei-Stunden-Takt und bis zu achtmal pro Richtung. „Der ICE ist damit auch zu einem Treiber für das europäische Zusammenwachsen geworden. Das unterstreichen die mehr als zehn Millionen Fahrgäste, die beispielsweise im Jahr 2019 grenzüberschreitend mit ihm unterwegs waren“, sagt Richard Lutz.
Verkleidungskünstler
Seit 2019 ist der ICE „Europa“ mit blauem Streifen und Europaflagge zwischen Deutschland und Belgien sowie den Niederlanden im Einsatz. Apropos Namen: 241 der aktuell 330 ICE sind getauft und tagtäglich als Botschafter ihrer Patenstadt oder -region unterwegs. „Das Taufen der Züge steht sinnbildlich für die enge Verbundenheit zwischen den Regionen und Städten, den dort lebenden Menschen und dem ICE“, sagt Richard Lutz.
Aber auch „Baden-Württemberg“, „Bayern“ oder „Nordrhein-Westfalen“ kann man auf den Gleisen finden. Der 50. ICE 4 trägt den Namen „Metropole Ruhr“, der erstmals im Rahmen eines Radio-Gewinnspiels durch die Bevölkerung bestimmt wurde. Der internationale Charakter des ICE-Verkehrs spiegelt sich in Namen wie „Paris“, „Amsterdam“ oder „Chur“. Der einzige nach einer Persönlichkeit benannte ICE heißt „Martin Luther“, der den Namen 2016 im Rahmen des Reformationsjubiläums erhielt.
Das ICE-Netz
Im Zusammenspiel mit den schnellen ICE-Zügen hat die DB eine neue Ära des Bahnfahrens eingeläutet. Durch die Highspeed-Verbindungen konnten wesentlich kürzere Reisezeiten erreicht und somit zahlreiche neue Fahrgäste gewonnen werden.
Ein Beispiel: Durch die Eröffnung der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München über Erfurt sank die Fahrtzeit zwischen beiden Städten von über sechs auf unter vier Stunden. Damit kamen nicht nur Menschen schneller zueinander, es entstanden völlig neue Wirtschaftsräume, Bebauungskonzepte und Lebensmodelle. Städte wie das an der Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Köln gelegene Montabaur blühten durch den ICE-Anschluss förmlich auf.
Das Prädikat „ICE-Halt“ ist für viele Städte ein wichtiger Faktor, sei es in der Wirtschaftsförderung oder beim Werben um Besucher. Wo der ICE fährt, boomen Städte, ganze Regionen. Ohne ihn wäre das moderne Wirtschaftsleben undenkbar. Täglich bietet die DB 500 ICE-Verbindungen, meist im Stunden- oder Zweistundentakt.
Grafik ICE-Netz
Der Hochgeschwindigkeitsverkehr stellt besondere Anforderungen an die Schieneninfrastruktur. Ein Überblick:
Schnellfahrstrecken
Vor dem Start des ICE-Verkehrs gab es nur einige hundert Streckenkilometer, auf denen herkömmliche Intercity mit maximal 200 km/h quer durch Deutschland rollten. Seit 1991 ist das Hochgeschwindigkeitsnetz stetig gewachsen. Los ging es mit den beiden Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Mittlerweile ist das Netz für Geschwindigkeiten ab 200 km/h rund 2.700 Kilometer groß, auf tausend Kilometer Strecke können die Züge sogar mit Tempo 250 plus fahren.
Bei Planung und Bau der ICE-Infrastruktur ging die Deutsche Bahn völlig neue, innovative Wege. Um einerseits hohe Geschwindigkeiten und andererseits einen Mischbetrieb mit Güter- und Regionalzügen zu ermöglichen, haben die Hochgeschwindigkeitsstrecken lang gezogene Kurven und in der Regel geringe Steigungen.
Eine Ausnahme bildet die 2002 eröffnete Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Deutschlands erste für 300 km/h ausgelegte Strecke ist ausschließlich für Hochgeschwindigkeitszüge zugelassen, deshalb gibt es hier Steigungen bis zu vier Prozent.
Rekorde
Viele der schnellen Strecken laufen durch Mittelgebirge oder überqueren Täter und Flüsse. Zahlreiche Tunnel, Brücken und Einschnitte sorgen dafür, dass die Züge möglichst geradlinig ans Ziel gelangen können. Ein Großteil der Bauwerke bedient Superlative und ist eindrucksvoller Beleg der Ingenieurskunst.
Ein Beispiel ist der 10,8 Kilometer lange Landrückentunnel auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, der den bundesweiten Längenrekord hält. Die Saale-Elster-Talbrücke hat mit 8,6 Kilometern die Nase als Deutschlands längste Eisenbahnbrücke vorn. Sie ist eine von insgesamt 29 Brücken auf der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München.
Schnellfahrweichen
Ebenfalls beeindruckend: sogenannte Schnellfahrweichen, die mehrere hundert Meter lang sind. Diese mussten für die ersten Highspeed-Strecken vollkommen neu entwickelt und konstruiert werden, damit die Züge auch bei hohem Tempo das Gleis wechseln können.
02. Mai 2022, 00:00 Uhr
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